Esistono pochissimi modelli di offroad non monocilindriche, e solo
in questi ultimi anni è stata sviluppata una off
bicilindrica... perché?
Il grosso vantaggio del
monocilindrico in fuoristrada, meglio ancora se 4T, è la sua
spinta "pulsante" che garantisce una maggiore trazione sui
fondi cedevoli. Per questo motivo 4T hanno iniziato a battere i 2T a
cominciare dalle cilindrate più alte, nelle quali la potenza
del 2T è esorbitante e i regimi di rotazione sono più
bassi. Evolvendosi è diventato vincente anche nelle cilindrate
più basse. Inoltre, il motore monocilindrico ha dalla sua il
vantaggio della leggerezza e della coppia.
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Non
dobbiamo confondere nel discorso del frazionamento della cilindrata
la potenza massima col rendimento termodinamico, che tiene conto
anche del consumo specifico! La potenza è potenza e basta!
Infatti esistono delle cilindrate unitarie ideali al di sotto
e al di sopra delle quali il rendimento termico diminuisce, pur
continuando ad aumentare coppia o potenza.
Sinteticamente,
una cilindrata “troppo” ridotta, pur prestandosi ad alti
regimi di rotazione, e quindi ad alte potenze (il numero di giri è
funzione diretta della potenza) ha uno sfavorevole rapporto
volume/superficie per cui dissipa un'eccessiva quantità di
energia sotto forma di calore. Inoltre le ridotte dimensioni dei
condotti impediscono il completo sfruttamento delle inerzie delle
colonne gassose e, per l'esiguità delle sezioni di passaggio,
ne ostacolano in parte il deflusso, peggiorando il Rendimento
Volumetrico e peggiorando la capacità estrattiva del
sistema di scarico. Anche le resistenze meccaniche (gli attriti
aumentano con l’aumento degli organi meccanici) diventano
proporzionalmente superiori.
Un’alta cilindrata non
frazionata comporta masse alterne che rendono fin troppo pulsante
l'erogazione della coppia rendendo necessario l'utilizzo di gravose
masse volaniche che vanno a rallentare la ripresa di giri (si arriva
alla potenza massima con più tempo... quindi diminuisce
l’accelerazione); i giri stessi, quindi, non possono, essere
molto elevati. Inoltre con i grossi dimensionamenti, se diminuiscono
gli attriti interni, diminuisce lo stesso il Rendimento Volumetrico
per motivi opposti a quelli sopra esposti: l'inerzia rende troppo
lenta la colonna gassosa per le distanze che dovrebbe percorrere,
favorendo fenomeni di condensazione sulle pareti dei condotti da
parte della benzina nebulizzata, con conseguente peggioramento della
combustione.
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Per tirare le conclusioni, nei 2T la
cilindrata ideale è attorno ai 125cc se non altro perché
è su queste cilindrate che negli ultimi anni si è fatta
più sperimentazione (125, 250 e 500 2T da corsa avevano la
medesima cilindrata unitaria) ma anche perché travasi e
termiche dei 125 hanno le dimensioni giuste per sfruttare appieno
inerzie, turbolenze, il giusto raffreddamento, ecc.
Mentre
per i 4T i progettisti indicano la miglior cilindrata, quanto a
rendimento termico, compresa tra i 300 ed i 400cc. Infatti,
attualmente è una cilindrata molto vicina a questi valori (la
450) in cui si hanno le migliori prestazioni (proporzionali alla
cilindrata) dei monocilindrici 4T.
Da notare anche quanto
vadano forte, tenuto conto del loro consumo specifico, le
bicilindriche da 600 a 1000 presenti sul mercato (cilindrate unitarie
300-500cc) mentre nessun bicilindrico 4T più piccolo di 600 e
più grande di 1000, ha rendimenti paragonabili!
Il
tentativo fatto dall'Aprilia dimostra la sua validità nel
motard dove il 70% della pista è asfaltata, quindi dove può
mettere a terra la maggiore potenza, un po’ meno nello sterrato
ma bisogna considerare che un bicilindrico 4T ha, mediamente, una
fasi utile al giro, proprio come un mono 2T ma, nel caso dell'Aprilia
la sua disposizione a "V" ne rende la sua azione più
pulsante ed efficace.
Inoltre c’è da dire che il V
77° Aprilia non pesa più di tanto di un monocilindrico,
oltre ad avere un baricentro più basso, dovuto al
posizionamento dei cilindri!
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