Egr. Sig. …..
Sono un progettista che cerca un partner per sviluppare un progetto innovativo di motocicletta sport/competizione per il quale ho ottenuto il seguente brevetto europeo
“ file:///C:/Users/Loris/Desktop/European%20Patent%20Register.htm ”
Questo brevetto riguarda il progetto di una motocicletta dalle peculiari caratteristiche dinamiche al cui centro sta un motore dalla particolare architettura che a sua volta permette una speciale disposizione degli organi ausiliari del motore stesso che contribuiscono all’ottenimento di speciali caratteristiche di momento di inerzia di massa nei tre piani e di una speciale posizione del baricentro.
Questo lavoro è il frutto dello studio dello sviluppo del motore a 2 tempi e dell’evoluzione dell’integrazione fra motore e ciclistica e quindi delle caratteristiche dinamiche delle moto da competizione che dura da più di 40 anni
Credo di appartenere a quella schiera di appassionati di moto che non si sono mai ripresi dall’avvento della motoGP e che dopo l’iniziale sensazione di disagio per l’eliminazione dei due tempi dai Gran Premi si sono messi in testa di disegnare la “propria moto da GP”
Come per moltissimi altri ,l’idea di base era quella di utilizzare le termiche 125 delle Aprilia GP che la Casa Veneta aveva continuato a sviluppare per oltre 10 anni dopo la scomparsa della 500 per le sue 125 e 250.
Ma siccome le varie architetture delle 500 sviluppate fino al 2000 non mi soddisfacevano dal punto di vista degli ingombri del motore,ho pensato di creare un motore con un’archittettura inedita che mi permettesse di sviluppare a fondo le mie idee sulla centralizzazione delle masse del veicolo,sulla posizione del baricentro del veicolo,sul peso del motore e soprattutto sulla posizione del CARBURANTE a bordo.
IL MOTORE A DUE TEMPI
Se fino alla sua messa al bando dalle corse il motore a due tempi aveva dimostrato di essere il “motore perfetto” per le corse per la sua semplicità,per la sua potenza,per il suo peso ridotto e per la semplicità degli interventi manutentivi (tralasciando consumi e inquinamento,ovviamente),non si può fare a meno di notare che riguardo al peso confrontato ad un motore a quattro tempi di pari cilindrata ,le cose stanno più o meno così:
PIU’ ELEVATO E’ IL NUMERO DI CILINDRI PIU’ DIMINUISCE LA DIFFERENZA DI PESO FRA MOTORI A DUE E QUATTRO TEMPI DI PARI CILINDRATA
Quanto sopra per un semplice motivo: i monocilindrici sia a due che a quattro tempi hanno sempre l’albero motore con i volantini discoidali pieni,mentre man mano che il numero di cilindri aumenta, il quattro tempi presenta le “mannaie” sempre più alleggerite e scavate mentre i volantini del due tempi rimangono sempre pieni.
Se questo non bastasse, il due tempi ad alte prestazionì, per motivi fluidodinamici esige rapporti corsa/alesaggio “quadri” mentre il quattro tempi, per raggiungere i regimi astronomici che competono alle elevate potenze specifiche ha bisogno di rapporti superquadri, ed il peso dell’albero motore aumenta col cubo del raggio di manovella,inoltre essendo la lunghezza della biella pari a circa il doppio della corsa,è evidente che anche in quest’area il quattro tempi è avvantaggiato come peso.
Un albero motore a quattro camere di manovella come nelle ultime Honda NSR500 oppure Suzuki Gamma,oppure Yamaha OWL6 pesava circa 14Kg ossia oltre il 30% del peso dell’intero motore.
Bisogna inoltre i ricordare che i quattro tempi pluricilindrici odierni presentano corse così ridotte che i cilindri vengono inglobati direttamente nel basamento (vista la manutenzione e le ispezioni praticamente nulle che questi componenti richiedono)senza alcuna giunzione ed il loro peso rappresenta un’aliquota veramente bassa nel peso complessivo del motore,mentre i cilindri dei motori a due tempi continuano a rimanere separati visto che la loro struttura si è addirittura complicata a causa delle valvole di scarico multiple che essi includono.
LA STRUTTURA DELL’ALBERO MOTORE DI UN QUATTRO CILINDRI A DUE TEMPI HA UN’IMPORTANZA STRATEGICA NEL CONTENIMENTO DEL PESO DEL MOTORE STESSO
IL MOTORE A DUE TEMPI QUATTRO CILINDRI A V
Tutti i motori quattro cilindri a due tempi con aspirazione lamellare dell’ultimo anno delle 500 GP avevano un’architettura a V con angoli intorno ai 110° (bancata superiore inclinata in avanti di circa 15° e bancata inferiore inclinata verso il basso di circa 30°) di con la differenza che Honda aveva un solo albero motore e Suzuki e Yamaha avevano l’albero motore diviso in 2 tronconi.
La cosa strana era che la coppia di cilindri della bancata inferiore aveva una luce a terra di circa 300 mm: ben distante cioè dal limite oltre il quale essa avrebbe potuto toccare la superfice della pista.
IL PESO DELLA BENZINA E LA POSIZIONE DELL’AIRBOX NEL DUE TEMPI QUATTRO CILINDRI A V
Il peso della benzina, dopo quello del motore rappresenta la massa più importante ai fini del comportamento dinamico del veicolo motocicletta: nel caso delle 500 GP si trattava di 32 litri ovvero 23Kg.
Tanto più vicini saranno il baricentro del motore ed il baricentro della benzina, tanto minore sarà il momento d’inerzia di massa del veicolo nei piani di rollìo e di imbardata.
Se trascuriamo Yamaha e Suzuki che hanno avuto uno sviluppo un po’ ondivago nell’architettura di del motore, limitiamoci ad analizzare le Honda NSR che ha mantenuto intatta la disposizione dei suoi organi principale per oltre dieci anni.
Nella Honda NSR che aveva la batteria dei caburatori ad asse orizzontale, l’airbox era piazzato fra la ruota anteriore e la batteria dei carburatori stessa, impedendo di avvicinare il motore alla ruota anteriore con l’ulteriore aggravante di tagliare a metà il radiatore riducendone di molto la superfice.
LA POSIZIONE DELLA BANCATA SUPERIORE, LE “PANCE” DELLE ESPANSIONI E IL CARBURANTE
Dal punto di vista del collocamento del carburante,l’area più importante è quella corrispondente alla zona all’interno delle ginocchia del pilota:in questa posizione,infatti si trova il baricentro del complesso moto+pilota.
Quanta più benzina si riesce a collocare in questa zona,tanto minore sarà il momento d’inerzia di massa del complesso motore+carburante e tanto più ridotto sarà il momento d’inerzia di massa del complesso moto+pilota
Se confrontiamo lo sviluppo delle espansioni di una bancata rivolta in avanti (Honda,Suzuki,Yamaha 2011) con quello delle espansioni di una bancata rivolta all’indietro,vediamo che, nel secondo caso, la luce di scarico risulta spostata all’indietro e rivolta verso il basso anziché verso l’alto(di 12cm più indietro nel caso in oggetto) e di conseguenza a parte ingombrante delle espansioni è collocata 12 cm più verso la ruota posteriore consentendo così di collocare almeno 3 litri di benzina in più in quest’area.
IL PESO DEL MOTORE, LA TENDENZA ALL’IMPENNAMENTO E L’INTERASSE RUOTE NEL VEICOLO MOTOCICLETTA.
La posizione dell’albero motore rispetto alla ruota anteriore
E’ preferibile avere la bancata superiore dei cilindri inclinata all’indietro anziché in avanti, infatti la parte più pesante del motore è quella posteriore contenente la frizione e gli ingranaggi della trasmissione, quindi l’obiettivo non è quello di avvicinare le bancate dei cilindri alla ruota anteriore ma quello di avvicinare il centro dell’albero motore a quello della ruota, per questa ragione le architetture a V in voga fino al 2001 sulle 500 da GP non sono la miglior soluzione
Nelle moderne motociclette da competizione l’aumento impressionante della potenza ha esasperato il problema dell’impennamento e per contrastare questo fenomeno senza ricorrere ad eccesivi tagli di potenza tramite l’elettronica si è ricorsi alle seguenti soluzioni
-avanzamento del motore verso la ruota anteriore
-allungamento dell’interasse ruote
La Yamaha M1 attuale ha un interasse di 1455 contro i 1415-1420 della vecchia OWL6 500:un interasse da moto turistica,e questo già basterebbe a spigare quanto critica sia la tendenza all’impennamento con potenze di 250Cv e oltre ,senza dimenticare che il suo motore 4 in linea è sicuramente più vicino alla ruota anteriore dei motori con architettura V
Notare da differenza di distanza fra asse ruota anteriore ed asse albero motore;la differenza di altezza dell’asse albero motore è giustificata dal fatto che nell’anno 2000 si raggiungevano i 50°di inclinazione,mentre oggi si raggiungono i 60°
COME QUESTO PROGETTO HA OVVIATO AGLI INCONVENIENTI SOPRACITATI
1) ARCHITETTURA BOXER CON CILINDRI QUASI PARALLELI ALL’ASSE DELL FORCELLA
L’architettura di cui sopra permette il massimo avanzamento del motore verso la ruota anteriore creando così il massimo effetto anti impennamento, inoltre la bancata inferiore quasi verticale contribuisce ad abbassare il baricentro del motore.
Confronto alberi motore
ALBERO MOTORE SENZA CONTRALBERO TIPO BERTONI= 8Kg
ALBERO MOTORE CON CONTRALBERO DOPPIO TIPO SUZUKI-YAMAHA=14.5Kg
ALBERO MOTORE CON CONTRALBERO SINGOLO TIPO HONDA=14.5Kg
2) SISTEMA DI ALIMENTAZIONE E STRUTTURA ALBERO MOTORE
Il motore ha una struttura boxer e ogni coppia di cilindri opposti afferisce alla stessa camera di manovella: quindi le camere di manovella sono solo due per quattro cilindri
Per ovviare al problema del peso dell’albero motore è stata scelta la struttura con volantini centrali a sbalzo che consente un risparmio di circa 6Kg sugli altri alberi motore per quattro cilindri di 500cc.
Va notato che oltre al vantaggio in peso, questa soluzione offre vantaggi in termini di momento d’inerzia nei tre piani,un vantaggio di assorbimento di potenza di 1CV grazie ai soli 3 supporti e ai soli quattro anelli di tenuta ed un vantaggio di assorbimento di potenzadi 3Cv grazie alla minor inerzia rispetto all’asse di rotazione
Il motore boxer inoltre non necessita dell’albero di equilibratura ,necessario in tutte le architetture a V
La validità di questa soluzione (sempre ignorata dai Giapponesi) è dimostrata sia dai motori Konig-Konny fuoribordo boxer di 500 e 700 cc che dai motori Swissauto di fine anni ’90.
KONIG/KONNY SWISSAUTO
L’ALIMENTAZIONE A VALVOLA ROTANTE
L’alimentazione a valvola rotante con asse ortogonale all’albero motore è stata scelta perché nella configurazione particolare“doppio boxer” dà la possibilità di alimentare le due camere di manovella con unica valvola senza aggiungere ingombri nel piano trasversale,avendo così un motore dello stesso ingombro di uno con aspirazione a lamelle.
Nel piano longitudinale invece,l’alimentazione a valvola rotante consente un risparmio di circa 5-6 cm corrispondenti all’ingombro del pacco lamellare.
La scelta di installare i corpi farfallati con andamento ad angolo consente il massimo compattamento longitudinale e di conseguenza il massimo avanzamento del motore verso la ruota anteriore.
LA POSIZIONE DELL’AIRBOX
Nella Honda NSR bisogna dire che la posizione dell’airbox non interferiva in alcun modo con il serbatoio del carburante,ma interferiva pesantemente con la posizione della ruota, infatti l’ingombro longitudinale dell’airbox si sommava a quello dei carburatori(ad andamento orizzontale):da questo l’impossibilità di avvicinare il motore alla ruota anteriore.
Nella foto è evidenziato lo spazio inutilizzato sotto e dietro il cannotto di sterzo,spazio che nel mio progetto è completamente occupato dall’airbox grazie all’andamento ad angolo del sistema di alimentazione permettendo così di recuperare lo spazio fra motore e ruota.
E’ importante notare anche come l’airbox Honda comprometta lo sviluppo del radiatore moto di più di quanto non lo faccia l’airbox del mio progetto.
E’ noto che il layout dei motori quattro cilindri con scarichi rivolti all’indietro sia il migliore dal punto di vista dell’efficienza del radiatore:infatti a questa NSR con 200Cv ne bastava uno abbastanza piccolo,ma con 260Cv forse non sarebbe bastato.
LUNGHEZZA FORCELLONE E TIRO CATENA
Questo progetto caratterizzato da un motore eccezionalmente compatto longitudinalmente ha la caratteristica di permettere un telaio estremamente corto ed un forcellone estremamente lungo; infatti nella sua stesura finale (con motore di 800cc) ad un interasse di 1430 corrisponde una lunghezza del forcellone di 670: un valore straordinario al quale corrisponde un angolo bassissimo di oscillazione del forcellone che conduce ad una variazione molto limitata del tiro catena.
GENESI TECNICA DEL PROGETTO
Questo progetto nasce dall’idea che il disegno delle moto 500GP dell’ultima generazione (anno 2001) fosse ancora pesantemente condizionato dall’archittettura del motore e della disposizione dei sui organi ausiliari, cioè serbatoio carburante ed airbox.
Il motore quattro cilindri a due tempi a sua volta aveva avuto una evoluzione molto lenta dovuta principalmente allo schema dell’alimentazione a disco rotante coassiale all’albero motore.
Questo schema poteva andare bene sui bicilindrici (pur a prezzo di un notevole ingombro trasversale) ma quando si trattò di fare un quattro cilindri la Yamaha (pioniera delle valvole a lamelle) scelse l’architettura quattro in linea per tagliare la testa al toro.
Presto ci si accorse che il motore quattro in linea doveva essere piazzato così in alto (per permetter le pieghe consentite dalla rapida evoluzione dei pneumatici) che il baricentro del veicolo assumeva una posizione incompatibile con una moto da gran premio.
Fu così che le Suzuki 4in quadrato dilagarono nel mondiale fino a quando la Yamaha ridisegnò la sua moto con un motore 4 a V ancora una volta disco rotante.
Così nel volgere di poco tempo Yamaha,Suzuki ed Honda si uniformarono, seppure con qualche differenza(vedi albero motore singolo-albero motore doppio) alla disposizione a V dei cilindri e all’alimentazione a lamelle che consentiva di avere una moto più stretta.
Comunque secondo me questi motori rimanevano ALTI;LUNGHI e PESANTI e questo mi ha portato allo sviluppo del presente progetto.
SVILUPPO DEL PROGETTO
Dopo una prima stesura del progetto che ha portato al conseguimento del Brevetto Europeo (citato in apertura) che verteva su una moto propulsa da un motore di 500 cc come nella vecchia classe del mondiale mi sono chiesto con quali motociclette avrebbe potuto confrontarsi la moto del mio progetto e quali pregi e quali difetti avessi in relazione a queste concorrenti e, soprattutto che tipo di appeal potesse avere su un potenziale acquirente.
La risposta è stata che nonostante una moto così leggera (125 Kg) e così potente (200Cv) e relativamente economica da realizzare sarebbe stata in grado di essere molto più veloce di qualsiasi Superbike di pari costo e nonostante fosse affascinante per gli intenditori dei due tempi aveva,sulla carta almeno due difetti:
a) 200Cv non sono più una potenza record siccome la maggior parte delle Superbike che corrono sia pure nel campionato italiano raggiungono i 215 Cv se bicilindriche e 230 Cv se quattro cilindri
b) Un motore 500 quattro cilindri due tempi con la potenza specifica di 400 Cv/litro necessita di una manutenzione perfino superiore a quella delle superbike sopra citate.
PERCHE’ L’INIEZIONE INDIRETTA ?
La scelta di alimentare il motore con unica valvola rotante obbligava a dover alimentare 2 cilindri (una camera di manovella) con solo carburatore ,di conseguenza questo avrebbe avuto dimensioni esorbitanti: gli ultimi Aprilia 125 GP avevano carburatori da 41-42 e siccome carburatori aventi sezione equivalente a due carburatori da 41 (=D58) non esistono ,ho pensato che mettere a punto un corpo farfallato da 63 (=2x45mm) usufruendo di componenti già collaudati sarebbe stato molto più semplice che sobbarcarsi lo sviluppo di un carburatore partendo da zero.
L’INIEZIONE DIRETTA
Molte Case (KTM in primis ha già annunciato l’uscita per il prossimo anno i modelli enduro due tempi 200-250-300 ad iniezione diretta) stanno lavorando su questo tema e questo mi ha dato un ulteriore stimolo a perseverare sul due tempi.
SECONDA STESURA DEL PROGETTO
THE MOTO GP KILLER
Gli obiettivi della stesura del secondo progetto sono stati i seguenti:
a) Più potenza
b) Meno manutenzione
Per raggiungere questi obiettivi ho preso a riferimento le attuali 125 da cross che hanno una potenza di 40 Cv e degli intervalli di manutenzione come segue:
Pistone+lamelle=1 anno
Albero motore=2anni
Quindi ho preso a riferimento la potenza specifica di 320Cv/litro a circa 11500rpm ed ho scelto la cilindrata di 800cc che darebbe luogo ad una potenza nominale di 256Cv a 11500rpm.
Con buona approssimazione una potenza di 256Cv a 11500rpm darebbe luogo ad una coppia di circa 16,3gm a 10800rpm.
Dopo aver stabilito i valori di alesaggio e corsa in 64x62 che danno cilindrata unitaria 199cc sono passato al disegno definitivo del motore.
Nonostante il ridimensionamento dell’albero motore (corsa 62 contro corsa 54) nonostante il pesante ridimensionamento di cambio e frizione (da coppia 11.5 a 16.5 Kgm),il peso finale è risultato 54Kg completo di corpi farfallati ed iniettori.
Il peso di 54 Kg è ottenuto con materiali tradizionali:
-Alluminio per i carters
-Acciaio per tutti gli alberi e bielle
-Acciaio per le viti.
Costruire intorno a questo motore con un telaio di 6Kg ed un forcellone di 5.5Kg una moto con peso contenuto in 130Kg sembra un’ipotesi ragionevole
CONFRONTO CON LA MOTOGP
Motore 4 tempi MotoGP 81x48x4=989cc
Potenza MotoGP: 260 Cv a 16500 rpm
Coppia MotoGP: 11.5 Kgm a 15000 rpm
Peso MotoGP: 157 Kg
Potenza specifica MotoGP:260Cv/litro
Rapporto potenza/peso MotoGP: 1.66 Cv/Kg
V media pistone MotoGP: 26.4 m/sec
Pressione media effettiva al regime di potenza massima MotoGP: 13.9Kg/cm2
Motore 2 tempi Bertoni 64x62x4=797cc
Potenza Bertoni: 256 Cv a 11500 rpm
Coppia Bertoni: 16.3 Kgm a 10800 rpm
Peso Bertoni: 130 Kg
Potenza specifica Bertoni:320Cv/litro
Rapporto potenza/peso Bertoni:1.97 Cv/Kg
V media pistone Bertoni: 23.8 m/sec
Pressione media effettiva al regime di potenza massima Bertoni: 12.3Kg/cm2
CONFRONTO TECNICO CON MOTOCICLETTE DI ALTA FASCIA DI PREZZO
Ronax 500 omologata stradale
Motore 2 tempi 54x54.5x4=499cc
Potenza: 160 Cv a 11500 rpm
Coppia : 10.2 Kgm a 10800 rpm
Peso : 130 Kg
Potenza specifica:320Cv/litro
Rapporto potenza/peso :1.23 Cv/Kg
V media pistone :20.7 m/sec
Pressione media effettiva al regime di potenza massima:12.3Kg/cm2
Prezzo:100 000 €
Suter MMX 576
Motore 2 tempi 56x58.5x4=576cc
Potenza: 195 Cv a 13000 rpm
Coppia: 11 Kgm a 12500 rpm
Peso: 127 Kg
Potenza specifica:340Cv/litro
Rapporto potenza/peso :1.53 Cv/Kg
V media pistone:25.3 m/sec
Pressione media effettiva al regime di potenza massima:11.5 Kg/cm2
Prezzo:110 000 €
Panigale RS 1200 (2014)
Motore 4 tempi 112x60.8x2=1197cc
Potenza: 220 Cv a 12000 rpm
Coppia : 13.4 Kgm a 11400 rpm
Peso : 155 Kg
Potenza specifica:183Cv/litro
Rapporto potenza/peso :1.42 Cv/Kg
V media pistone:24.3 m/sec
Pressione media effettiva al regime di potenza massima:13.5 Kg/cm2
Prezzo:120 000 €
Panigale R 1200 (2016)
Motore 4 tempi 112x60.8x2=1197cc
Potenza: 205 Cv a 11500 rpm
Coppia : 13.9 Kgm a 10250 rpm
Peso : 162 Kg
Potenza specifica:171Cv/litro
Rapporto potenza/peso :1.265 Cv/Kg
V media pistone:23.3 m/sec
Pressione media effettiva al regime di potenza massima:13.1 Kg/cm2
Prezzo:33 000 €
HONDA RC213V-S-KIT (2015)
Motore 4 tempi 81x48.5x4=999cc
Potenza: 215 Cv a 13000 rpm
Coppia : 12.1Kgm a 10500 rpm
Peso : 160 Kg
Potenza specifica:215Cv/litro
Rapporto potenza/peso :1.34 Cv/Kg
V media pistone:21m/sec
Pressione media effettiva al regime di potenza massima:14.6 Kg/cm2(???)
Prezzo:188 000 €
Aprilia RSA 125 2008
Motore 2 tempi 54x54=124.7cc
Potenza: 55 Cv a13200 rpm
Coppia : 3 Kgm a 12800 rpm
Peso : 71 Kg
Potenza specifica:440Cv/litro
Rapporto potenza/peso :0.77 Cv/Kg
V media pistone:24m/sec
Pressione media effettiva al regime di potenza massima:14.7 Kg/cm2
Prezzo:100 000 €
QUANTO COSTA UNA BERTONI 800
Il costo di una moto speciale supersportiva o da competizione dipende enormemente dal grado di allestimento in fatto di ruote,freni,sospensioni e parti alleggerite;per quanto riguarda il motore di questa moto il suo prezzo,se prodotto in lotti di 10 dovrebbe essere contenuto in 20 000€.
Aggiungendo 30 000€ per le restanti parti di commercio,per telaio e forcellone tradizionali in alluminio e per l’assemblaggio della moto che consentirebbero di avere un allestimento di alto livello,il costo finale dovrebbe essere contenuto in 50 000€.
Un prezzo di vendita di 80 000€ sarebbe giustificato.
PERCHE’ COMPRARE UNA BERTONI 800
Chiunque presenti al pubblico una moto di una altissima fascia di prezzo deve garantire:
Prestazioni eccezionali oppure prestigio del marchio e garanzia del prodotto;meglio se le due cose sono abbinate.
Questo spiega a priori il fallimento della avventura della RONAX 500 omologata strada che al prezzo di 100 000€ offriva una moto da 160Cv di un marchio mai visto.
Ovviamente qualsiasi Ducati Panigale R da 33 000€ e 205 Cv (pur con 162Kg) rende risibile la proposta RONAX eccezion fatta per i fanatici del due tempi.
Poco più efficace la proposta SUTER, marchio di ottimo prestigio nel mondo dei costruttori di parti speciali per moto da corsa con la sua MMX 576 da pista che al prezzo di 110 000€ offre una specie di replica di una Yamaha o di una Suzuki 500GP dell’anno 2001 con una dotazione di gestione elettronica della guida volutamente nulla.
Un appassionato delle prestazioni che vuole andare veloce in pista troverà sicuramente più conveniente l’acquisto di una delle tante Superbike usate da 220Cv,ad un prezzo di 30-40 000€che hanno corso nel CIV: è molto improbabile che la Suter sia più veloce di una di queste soprattutto per questioni di software.
I pochi ricchi che sono disposti a spendere 110 000€ per una Suter non hanno inoltre sufficienti garanzie che questa moto diventi un investimento redditizio come pezzo da collezione come molto probabilmente sarà invece per gli acquirenti di una Panigale Superleggera per i sopracitati motivi di blasone del marchio Ducati.
Guardando i dati tecnici della Suter emerge inoltre un valore abbastanza critico:la velocità lineare media del pistone che,in ragione della corsa di 58.5mm,raggiunge il preoccupante valore di 25.3m/sec,addirittura più alto di quello della ultima Aprilia RSA 125! Il che significa in pratica aprire l’albero motore ogni 800Km e dà l’idea di che tipo di manutenzione sia necessaria per tenere in efficienza una moto del genere.
Guardando ai dati della Honda HONDA RC213V-S-KIT (soprattutto se confrontati con quelli della Ducati Panigale R), anche tralasciando il poco credibile valore della pme,viene semplicemente da dire che il marketing Honda è sicuro che i collezionisti sono disposti a sborsare qualsiasi cifra per assicurarsi un oggetto di culto, indipendentemente da qualsiasi altra ovvia considerazione.
Dando per scontato che il fascino del brand Bertoni confrontato a quello di Ducati, Honda o Yamaha sarebbe pari a 0, cosa potrebbe offrire all’appassionato(non necessariamente fanatico del due tempi) una Bertoni dal punto di vista del fascino?
Primo: le prestazioni:256Cv non li ha nessuna moto in commercio e, soprattutto non esiste nessun motore al mondo del peso di 54Kg che potrebbe essere elaborato ad una potenza simile con un grado di affidabilità simile.
Secondo: il peso abbinato a questa potenza che rende questa moto 27Kg più leggera di una MotoGP e potenzialmente molto più performante.
Terzo: l’architettura esclusiva del motore, unica sia per la disposizione dei cilindri che per l’alimentazione a disco rotante ortogonale con due corpi farfallati.
Quarto: la superiorità ciclistica che la centralizzazione eccezionale delle masse e la posizione del baricentro danno a questo veicolo.
LA BERTONI 800 HA MARGINI DI INCREMENTO DELLE PRESTAZIONI?
Dal punto di vista motore,non molti:12000giri condurrebbero ad una velocità lineare media del pistone di 24.8m/sec,un limite che impone intervalli di manutenzione frequenti e molto onerosi per l’albero motore e che quindi snaturerebbe la filosofia del progetto che si pone come obiettivo primario dei costi di manutenzione inferiori a quelli di una moto a quattro tempi.
Nonostante che con la potenza specifica (non esasperata) di 360Cv/litro, raggiungibile a 12000rpm corrispondenti a 45 Cv di un 125cc, si potrebbero raggiungere i 290Cv,si andrebbe infatti ad inficiare l’affidabilità senza un significativo aumento delle prestazioni, ammesso che i comuni mortali riescano a gestire potenze del genere.
Dal punto di vista del peso invece, i 54 Kg del motore interamente progettato in materiali tradizionali lasciano sicuramente un buon margine.
I restanti 76Kg che sommati ai 54Kg del motore portano il peso della moto a 130Kg, fanno pensare che ci sia del margine anche in quell’area.
I margini di peso sul motore sono rappresentati dai carter in alluminio che pesano 13.1Kg e che verosimilmente potrebbero pesare 9Kg se costruiti in magnesio, gli inserti in nylon nell’albero motore potrebbero far risparmiare 2Kg, come altresì sul gruppo cambio frizione estraibile, pensato per avere un durata eterna a fronte della coppia di 16.5Kgm,si può ipotizzare un risparmio di 1Kg.
Trascurando le viti in titanio, si potrebbero quindi risparmiare 7kg sul motore arrivando così a 47Kg.
LA BERTONI 800 POTREBBE ESSERE IMMATRICOLATA PER USO STRADALE?
Ovviamente la risposta è valida per ogni veicolo a due tempi del futuro:
La unica soluzione che può consentire a questo tipo di motore di rientrare nelle norme anti inquinamento presenti e future è l’iniezione diretta
Quindi, se a breve saranno disponibili sul mercato a costi ragionevoli gli elementi necessari (sotto forma di gruppi completi per ogni cilindrata unitaria oppure dei principali componenti come iniettori e software) la risposta è sì.
Teniamo presente che anche se questo moto, per superare le future severe norme anti inquinamento dovesse perdere una quindicina di cavalli ,ne avrebbe ancora 240,e ammettendo che il suo peso aumentasse di 5Kg (impianto illuminazione, acustico e cavalletto)arriverebbe a 135Kg.
Quindi 35Cv e 27Kg in meno di una Panigale R che però costa “solo” 33 000€.
CONCLUSIONI
Sicuramente l’ingresso in campo della Panigale R ha alzato di parecchio l’asticella del rapporto prezzo/prestazioni nelle moto supersportive e siccome Le bicilindriche bolognesi godono di un prestigio enorme in tutto il mondo, si potrebbe concludere che nel rapporto prezzo/prestazioni/prestigio la Panigale è la moto migliore del settore al momento odierno.
L’accuratezza della progettazione della Panigale però,sia dal punto di vista del contenimento dei pesi(162Kg),gli indici di pme e velocità lineare dei pistoni fanno capire quanto piccoli siano i margini di miglioramento a confronto della serie 1098-1198 che pesava 170Kg.
Se infatti al peso della Panigale R sottraiamo il peso di impianto di illuminazione ,cavalletto,specchietti,portatarga, abs,cablaggi e montiamo un generatore più piccolo,una batteria più piccola ed uno scarico non omologato senza catalizzatori e sonde lambda, si capisce che per arrivare al peso limite del regolamento Superbike (155Kg),resterebbero solo 2-3 Kg da ”limare” ma a caro prezzo.
Se pensiamo inoltre che con tutta la scienza del reparto corse Superbike più titolato del mondo le Panigale che corrono nel mondiale arrivano a poco più di 220Cv, si capisce quanto estremo sia il progetto Panigale e soprattutto quanto sia costoso potenziarla ed alleggerirla e soprattutto si può immaginare quali costi di gestione avrebbe una moto del genere.
Per portare una Panigale R ai valori sopra indicati bisognerebbe spendere come minimo altri 50 000€.
Ma a questo punto resterebbero ancora 25Kg e 40Cv di differenza con la Bertoni e chi sa di moto sa che questa differenza è un abisso dal punto di vista prestazionale.
CRITICITA’ E COSTI DEL PROGETTO MOTORE BERTONI 800
L’originalità di questo motore consiste principalmente nella sua architettura, per il resto tutte le soluzioni tecniche adottate sono state ampiamente collaudate nei motori due tempi di serie e da corsa.
Come detto in apertura, la cilindrata scelta permette di ottenere una potenza elevatissima con parametri di potenza specifica e pme assolutamente non esasperati e questo fa pensare che lo studio fluidodinamico e termodinamico di cilindri e pistoni (vera incognita per la cilindrata unitaria “strana” di 200cc) non sia particolarmente impegnativo.
La frizione sembrerebbe un componente critico a causa dei 16.3Kgm di coppia del motore, ma senz’altro si potrebbero usare i dischi, molle e parecchi altri componenti di un kit di frizione a secco per la Panigale 1299 che nella versione S ha 14.7Kgm di coppia e frizione a bagno d’olio; rispetto a quest’ultima l’aumento di coppia sarebbe solo dell’11%.
La costruzione di due corpi farfallati da 63 non rappresenta un ostacolo dal punto di vista tecnico, nonostante la messa a punto del sistema possa richiedere un po’ di tempo in fatto di prove al banco.
I costi di realizzazione di un motore prototipo, comprendente la progettazione di dettaglio finale dello stesso ed i collaudi al banco dovrebbero essere contenuti in 35 000€.
Loris Bertoni
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