Prime impressioni dopo 350 km con la Honda CB 1100 EX

Dopo quattro anni con una HD ero convinto che mai sarei tornato ad acquistare una giapponese: avrei valutato magari una Triumph, una BMW, una Guzzi ma non una giapponese.

E questo non certo perché vadano male, anzi; a parte un Kawa mach IV che era tanto affascinante quanto inguidabile, sono state affidabili e prestazionali, ma perché negli ultimi anni mi hanno danno la sensazione di attraversare, chi più e chi meno, una crisi di identità.
Succede però che per restare in casa HD, eliminate quelle con la seduta “sono sul bidet” che farà anche “macho” ma ho sempre trovato inguardabili ma soprattutto inguidabili e alla lunga stancanti (la posizione di riferimento resterà sempre la BMW RT) , quelle con manubri extra large o appendi scimmia che hanno perso lo stile originale HD fino a sembrane una caricatura, quelle con impianti frenanti sottodimensionati in nome della linea, la scelta si riduceva in maniera drastica ad una: Road King.
Ma non era il genere di moto che desideravo.

Dicevo quindi che non avrei comprato più una giapponese a meno che… a meno che non riproponessero i “loro” classici, che NON sono le copie delle vecchie moto bicilindrici frontemarcia inglesi (Kawa W 800), ma i quattro ( e, perché no, i sei) come l’insuperabile Kawa Z 900 e la Honda 750 four che, se non altro per il semplice fatto che all’epoca erano 40 anni avanti, con pochi aggiornamenti risultano più che attuali.

Honda, con questa CB 1100 ex, credo abbia centrato l’obbiettivo di proporre una moto che gli appartiene come immagine, con linee eleganti ripulite dagli eccessi barocchi dell’esemplare originale , simmetrica (alcune moto, caratterizzate da forte asimmetria, mi ricordano il personaggio “due facce” dei film di Batman), rifinita in maniera esemplare, con dettagli classici ed allo stesso tempo tecnologicamente attuale.

Rispetto la modello precedente il salto qualitativo è decisamente percepibile: scarichi simmetrici con finitura cromata che non scolora (si spera) e con un andamento decisamente più ordinato del 4 in uno, ruote a raggi, nuove fiancatine, nuova sella, faro più alto che dà slancio all’avantreno e la sesta marcia. Tutte cose ampiamente enfatizzate nella brochure di presentazione, ma anche altre ( che Honda non evidenzia ed è facile capirne il motivo) come ad esempio il copri pignone in metallo quando il precedente era in volgar plastichetta (sob!) .
Prime impressioni dopo 350 km.

Dal momento che non sono in grado di far fuoristrada derapando con moto da 250 kg, che non faccio penne, che non piego ginocchio a terra, che non sono un fanatico del casello-casello o delle”verte sul Costo” e che… ho superato i 20 anni (e anche i 30,40e 50) potrei rappresentare il TESTER IDEALE per questo tipo di moto !
Ci salto sopra ed è come indossare un capo “pret a porter” che ti veste come uno sartoriale; ma questo è un fatto soggettivo legato alla mia morfologia. Ma la sella (nuova) è comoda come una poltrona Frau… e questo è un fatto oggettivo. Manubrio né largo né stretto… giusto. Strumentazione completa, grande, con tachimetro e contagiri classici ma integrata da trip computer tanto discreto quanto sofisticato.

La accendi e senti un motore possente con una sonorità maschia enfatizzata dall’effetto stereofonico del doppio scarico.
Parti e la moto diventa leggera: il peso c’è ma non dà fastidio. Anzi, contrariamente al parere di molti, ritengo che il peso in una moto sia importante proprio per quella stabilità inerziale che se da un lato la rende meno reattiva, dall’altro costringe il sistema delle sospensioni a filtrare le imperfezioni del manto stradale senza trasmetterle direttamente al guidatore. Certo non sarà l’ideale tra i cordoli (non è il suo habitat) ma si apprezzerà nel viaggio in coppia e nella stabilità delle traiettorie.
Il motore non vibra: un quattro cilindri per la sua stessa architettura annulla le vibrazioni del primo ordine, ed inoltre questo è dotato di controalbero. Questo è una fortuna perché trattandosi di moto giapponese se fossero presenti sarebbero un difetto e non una “caratteristica”.

Anche il cambio è “nipponico” quindi privo della famosa caratteristica “rumoroso ma preciso” e si limita al “preciso”: in più le marce sono sei e complice l’erogazione elettrica e la coppia corposa ed uniforme risulta facile trovare la combinazione ottimale ad ogni situazione di guida: per la verità nell’uso normale le prime tre risultano assolutamente superflue ed è veramente incredibile di come si possa procedere in sesta da 60km/h a (???) km/h senza nessuna esitazione del propulsore (testato ieri nella gardesana orientale).
A proposito della velocità massima (???) che sembra sia autolimitata a 180 km/h, facendo una proiezione dei 120 km/h a 3000 g/m farebbe intervenire il limitatore a 4500 g/m che è circa metà del regime massimo!
In ogni caso indipendentemente dalla velocità, dalla marcia, dal numero di giri, il motore tira sempre senza incertezze.

La cosa curiosa è che pensavo che la sesta marcia avesse comportato l’accorciamento delle 5 presenti nella prima versione, mentre leggendo i dati recuperati nella rete sembrerebbe che tutte le marce siano state allungate.
I freni dotati di ABS (non combinato come nella precedente versione) e le sospensioni hanno un ottimo comportamento e sono di qualità e per di più regolabili.

Due parole sulle gomme: è vero che non sono molto larghe ma nonostante, o forse per questo, la ciclistica risulta facile , trasmette sicurezza e piegare diventa un piacere.
Se si pensa di fare molta autostrada è il caso di pensare ad un parabrezza: ce ne sono a disposizioni parecchi ed in genere non pregiudicano l’estetica.

Alla fine si tratta di una moto che è in grado di accelerare più di quanto io acceleri, di piegare più di quanto io pieghi, di frenare più di quanto io freni, di correre più di quanto io corra e forse l’unica cosa che merita veramente di essere sottolineata è che tutto questo questa moto non te lo fa pesare.