Commento di: 6thgear
Sono rimaste KTM con la sua 990 e (sebbene con cilindrata limitata) la Ducati Streetfighter 848.
Commento di: Macinatore
Nel nostro gruppo siamo tuono new factory v2, ktm 990, hypermotard, 848, streetfighter, vtr, aprilia shiver, monster, bmw, africa twin... due cilindri, nè di più, nè di meno.
Le più divertenti!
p.s.: un bel motore nuovo aprilia bicilindrico è il 1200, ma anche il fratello più piccolo è molto divertente.
p.p.s.: le gladius e le ER sono di una economicità imbarazzante, con un 1000 si rompono in due!
Commento di: castoro
che ci sarà un tacito accordo commerciale tra europa e giappone a non invadere i rispettivi campi???
Commento di: Gommeinfiamme
Ciao.
Ci sono stati rumor sul ritorno di suzuki con il V-Strom 1000 qualche mese fa'.
Non so poi come sia finita.
Commento di: castoro
mi riferivo al campo delle sportive, dove le bicilindriche giapponesi sono assenti essendosi i nipponici concentrati sulle 4 cilindri, lasciando il campo libero a ducati, ktm, e fino a poco tempo fa anche aprilia.Visto che bmw ha insinuato il campo delle 4 in linea, sarebbe logico che uscisse dalle fabbriche orientali un bel 2 cilindri potente e sportivo. Certo, visto il calo mostruoso delle vendite di supersportive, un investimento tale da sviluppare un nuovo motore e un nuovo telaio non sarebbe attualmente economicamente vantaggioso. Quindi pernso che per un bel pò non vedremo bicilindriche sportive con gli occhi a mandorla (aimè)
Commento di: winerider
La mia KTM RC8 mi stampa un sorriso in faccia ovunque io la porti, strada o pista.
155cv e V2, altro che viagra.
V2 forever!
Lampi
Commento di: daryoskik
Brutta cosa, brutta brutta cosa...
Credo sia una questione di cavalli, sai?
Ultimamente si sono avvicinati alle moto diverse persone che salgono in moto solo per esser fighi.
Per quanto vorrei dilungarmi, non mi è possibile, ma questi "ganzi" preferiscono comunque i cavalli delle japponesi, non conoscendo la spinta di bicilindrici... Che poi non gli interessa granché...
Sia chiaro: AMO le lineari japponesi, i bicilindrici perdono terreno di fronte ad erogazioni così lineari, cattive. Eppure meno cilindri si ha e più godimento c'è su strada: meno cavalli ma pronti sin dai bassi regimi.
Sono giovane, ma io la penso così...
Commento di: Broglia
Anche a me tempo fa era venuta la stessa idea e scrissi anche alla Honda Italia.La mia idea era quella di una maxinaked su base VTR1000SP con corsa più lunga in modo da ottenere un motore oversize intorno ai 1200cc con soprattutto tanta coppia perchè di potenza ne aveva già parecchia e che seppur la CB1000R fosse una naked azzeccatissima una stret fighter bicilindrica,magari anche un po'più cara della CB sarebbe piaciuta molto ai motociclisti italiani...
Mi risposero che ormai Honda aveva accantonato irrevocabilmente il progetto V2 e che certamente non avremmo più visto grossi bicilindrici con l'ala sul serbatoio...
Suzuki ormai aveva abbandonato da tempo il progetto TL,Kawasaki probabilmente non ci aveva nemmeno pensato e Yamaha che già molti anni prima aveva proposto la TRX850 aveva rinunciato a causa del poco successo:e pensare che la TRX,diretta concorrente della serie SS900 Ducati andava tanto bene ed era complessivamente migliore delle desmodue di Borgo Panigale...
La verità è che la colpa paradossalmente è tutta della Fireblade!Per "colpa" di questa moto fantastica i jap hanno iniziato a fare sportive oltre i 750cc. e visto che andavano alla grnade,ben presto la 1000 a 4 cilindri soppiantò la 750 ed i bicilindrici dovettero crescere fino agli attuali 1200.
Suzuki non riuscì mai a portare la TL1000R nel mondiale SBK e seppur avesse un gran bel motore nacque con una sospensione posteriore "sbagliata"per volerla fare anticonvenzionale ed alla fine la GSX-R750 andava meglio.Il suo fantastico motore però ebbe numerose applicazioni,dalla naked alla endurona che aveva solo il difetto di essere brutta come poche...
Aprilia tentò di vincere in SBK con una ottima moto equipaggiata col V2 rotax,ma poi per voler correre anche nel mondiale GP rischiò addirittura di fallire e la RSV2 continuò ad essere sviluppata per dare ai clienti l'opportunità di avere una validissima moto alternativa alle solite note...
Honda sviluppò prima la FireStorm che faceva il verso alla TL1000S,ma entrambe in pista non potevano nulla contro la 996 e quindi nacque la SP1,seguita a ruota dalla SP2 che in realtà era poco più che un affinamento.La moto costava più o meno quanto la 996 e la RSV2Factory,però non venne più sviluppata perchè le vendite delusero le aspettative della casa di Tokio che continuava a vendere molte più FireBlade che era più leggera,più potente e costava 6/7 milioni di lire in meno.
Le SP1/2 furono tutt'altro che un flop perchè Colin Edwards ci vinse due mondiali SBK,alla faccia di chi diceva che i bicilindrici li sapevano fare solo a Borgo Panigale.
All'epoca,2000/2001 la SP1 fece veramente scalpore in quanto Honda non aveva lesinato sui costi di produzione ed ancora oggi quella moto è strepitosa!La piastra di sterzo sembra quasi artigianale da quanto è solida e la strumentazione sembra quella della attuale Ninja 1000,concepita oltre una decade dopo!Con 30 milioni di lire ci si portava a casa una moto veramente di alto livello!
Diciamo che i jap hanno abbandonato l'idea del bicilindrico ad alte prestazioni per una ragione di costi di produzione e poi loro sono i maghi del 4 in linea che ha un sacco di pregi,tra cui il basso costo di industrializzazione ed in questi tempi di crisi nera è fondamentale purtroppo.
In ogni caso anche le altre case per le gare delle derivate di serie hanno optato per i 4 cilindri,tranne ovviamente Ducati e KTM che però per il momento non fà il mondiale,ma solo il campionato tedesco.Aprilia ha optato per il V4 perchè stava nella ciclistica del V2 che loro conoscevano già bene,infatti i primi prototipi della RSV4 giravano con ciclistica V2.
Io una naked da sparo con un bel V2 made in Nippon me la comprerei subito,soldi permettendo,però loro preferiscono puntare sul 4 cilindri che con poche modifiche possono adattarlo da una SBK ad una naked e persino ad una turistica e tra un po'magari anche su uno sccoter.
Se non ci fosse sta crisi avremmo già potuto vedere progetti innovativi e rivoluzionari,ma purtroppo anche se pronti ad essere industrializzati non vedranno mai la luce.Pensa ad esempio alla CBR600RR che è stata appena rivista:in realtà sarebbe dovuta essere sostituita da una rivoluzionaria tre cilindri a V,probabilmente derivata dalla RCV211 come in parte è già stata derivata la VFR1200.
Se verrà un giorno,spero non troppo lontano altrimenti sarò troppo vecchio,in cui potremo letteralmente buttare tutti quanti i nostri soldi per poter cambiare la moto quando ci pare probabilmente i jap e la Honda in particolare torneranno a proporci soluzioni esoteriche e costosissime come ad esempio i pistoni ovali...Anche all'epoca,ben lontani dalla crisi,quella soluzione venne accantonata per una ragione di costi troppo elevati,però funzionava ed anche bene!Immagini quale seguito avrebbe avuto?Con l'elettronica di oggi cosa sarebbe un V4 che di fatto fà il V8?Io come minimo credo che avremmo le maxicilindrate a non più di 600cc.perchè tanto ci sarebbero comunque in ballo prestazioni elevatissime!
Magari avremmo dei V2 con pistoni ovali...Dico questo perchè il V4 a pistoni ovali in configurazione omologata aveva prestazioni in linea con le migliori 750 di allora,però in configurazione non strozzata aveva 170CV all'albero,potenza che nemmeno le over mille come la GSX-R1100 all'epoca si sarebbero sognate di avere e comunque parliamo di più di venti anni fa,periodo in cui le centraline aggiuntive erano roba da guerre stellari!
I bicilindrici da 1000cc. ed oltre (Ducati a parte)hanno trovato una nuova giovinezza sulle maximotard da sparo come Dorsoduro e Supermoto,però questa categoria sembra che ai jap non interessa,forse perchè loro hanno una mentalità diversa dalla nostra e le trovano troppo folli per il mondo reale.
Tieni presente comunque che se un giorno per assurdo non esistessero più le corse con le moto i jap probabilmente smetterebbero di fare le supersportive perchè il fatturato loro lo fanno con le moto low cost e gli scooter,Honda per prima...
Purtroppo,anche se i colossi nipponici seguono con interesse i nostri capricci,se non ritengono che accontentarci aumenterebbe il fatturato non ci esaudiscono.Purtroppo sanno meglio di noi che mancano i soldi e che le moto ormai si vendono sempre meno e per loro un azzardo,una moto giusta al momento sbagliato potrebbe voler dire buttare un sacco di soldi in ricerca e sviluppo...
Speriamo che tornino presto le vacche grasse e vedrai che ci faranno pure la moto su misura!!!
Commento di: castoro
bell'articolo, dissento solo sulla questione cilindri ovali. Un V4 ovale non rende assolutamente meglio di un 4 con cilindri ''regolari'', ma solo meglio di un V8, a parità di peso. L'nr (moto fantastica, ma espressione del fallimento dei cilindri ovali nelle gare) aveva meno potenza di una zxr 750 dell'epoca. I cilindri cosiddetti ovali hanno grossi problemi di tenuta delle fasce elastiche, inoltre essendo di raggio variabile la dissipazione di calore non è regolare e ciò complica ancora di più le cose. L'honda, dopo aver capito che nelle gare non avrebbe vinto niente con i cilindri ovali (era un progetto che inseguiva dai primi anni 80), per salvare capra e cavoli qualche anno dopo produsse l'nr, per lo più per scopi commerciali. A questo punto meglio il Vankel, no?
Commento di: Broglia
Non è proprio così...Il motore con pistoni ovali la Honda lo produsse per la prima volta per correre nel mondiale nel 1979.L'idea era di contrastare i 2 tempi sviluppando un motore che girasse al doppio dei giri!Il tentativo fallì non tanto per la meccanica,ma per la quasi totale mancanza di elettronica.
E'vero che il motore della NR stradale aveva "solo"125CV all'albero come le migliori 750 dell'epoca e che le prestazioni non erano esaltanti e la moto pesava parecchio,però ho anche specificato che quella versione per essere venduta ed omologata in tutto il mondo come una "vera"stradale era stata abbondantemente castrata.
Con la NR750 "slegata"fecero numerosi test in pista(la collaudò anche Capirossi)ed i risultati furono impressionanti.Non venne impiegata nelle corse per ragioni di costi e perchè alla Honda pensarono che alla fine avrebbero vietato determinate soluzioni nel campionato delle derivate di serie ed accantonarono il progetto,ma dimostrarono che si poteva fare.
Se non ci fosse sempre il problema dei soldi oggi avremmo moto molto diverse e sicuramente più innovative,mentre si può dire che per quanto riguarda la meccanica è cambiato tutto sommato ben poco e la modifica più rilevante è stata passare dai carburatori all'iniezione,però questo è dovuto più a causa delle restrizioni anti inquinamento che ad una reale volontà di cambiare,almeno per quel che riguarda i jap.
Tornando al bicilindrico,purtroppo i jap hanno una mentalità molto diversa dalla nostra e non approvano i lampi di genio ed i colpi di testa...Una maxinaked o una maximotard avrebbero potuto e dovute farle,ma hanno preferito abbandonare definitivamente il progetto perchè per loro era irrazionale.
La VTR1000SP venne pensionata anzitempo ed accantonata perchè fù un mezzo flop commerciale,come ho già scritto sopra.
Yamaha ha reinvestito sul bicilindrico 1200 in linea che a sua volta deriva dal 900 che equipaggiava la TDM che prima era 850 ed era lo stesso della TRX.
Chiaramente da questa configurazione non sortirebbe una moto sportiva dalle prestazioni di altissimo livello e probabilmente non se la filerebbe nessuno come avvenne già per la TRX...
Purtroppo siamo messi veramente male e nessuno vuole rischiare in investimenti fatti di pancia,tanto meno i jap e quindi credo che per almeno i prossimi 5 anni ci sarà ancora un certo ristagno del mercato,poi se l'economia tornerà a crescere vedremo...
Commento di: castoro
hai ragione, l'esordio dei pistoni a cielo allungato (in realtà l'ovale ha principi geometrici diversi dalla soluzione Honda) è di fine anni 70 per aggirare le clausole del regolamento sportivo. Infatti le 500 da competizione dell'epoca, a due e quattro tempi, non potevano avere più di quattro cilindri. La prima fu infatti l'NR 500 del 79, con 8 carburatori, 8 candele e 130 cv a ben 22.000 giri. Purtoppo i due tempi erano più potenti, più leggeri e più affidabili e la Honda passò alla Ns 500. Comunque nel 1987 debuttò alla 24 ore di Le Mans la prima NR 750, 160 cv a 16.000 giri. Peccato non arrivò al traguardo causa una rottura di una biella.
Purtoppo molti ingegneri, al momento dell'uscita ufficiale della NR 750, criticarono aspramente il 4 cilindri ''ovale'', mettendone in discussione i presunti vantaggi.
Umberto Todero, all'epoca direttore tecnico della Guzzi, pur riconoscendo il capolavoro tecnologico del motore honda, afferma che il pistone può ''ballare nella canna perchè interassi e centraggi fra spinotto e perno di biella non potranno mai essere precisi come sui motori tradizionali e che la velocità media lineare del pistone (23m/s) sia troppo elevata.
L'ingegner Vincenzo Piatti, ex Bugatti, Suzuki ed esperto di camere di combustione, denuncia un basso rendimento termico del motore a pistoni allungati rispetto ai tradizionali dovuto alla camera di scoppio sfavorevole dal punto di vista termodinamico, attriti elevati tra pistoni e pareti dei cilindri (la circonferenza del cerchio è inferiore al perimetro di qualsiasi superficie equivalente).
Takeo Fukui, progettista del motore a pistoni allungati afferma che i costi di produzione sono 4 volte rispetto a quelli di un tradizionale 4 cilindri.
Inoltre la manutenzione della tecnologia a pistoni allungati è complessa e costosa, come emerge dai problemi di usura e di tenuta delle fasce elastiche , specie nei tratti rettilinei dei segmenti (nella trousse di attrezzi della NR veniva infatti fornito un curioso stringi fasce elastiche).
Da ricordare che in campo automobilistico la FIAT ha provato i pistoni ovali per un 6 cilindri trasversale con quattro valvole: risultati modesti e costi proibitivi.
Nonostante il fascino che possa avere un motore 4 cilindri con 8 candele e 32 valvole, i pistoni allungati non sono la grande scoperta motoristica del secolo, altrimenti i giapponesi non avrebbero tardato a svilupparli. Credo che l'esempio NR sia destinato a rimanere unico.
Commento di: Broglia
Complimenti!Io comunque penso che più che altro l'abbandono sia dovuto ad una ragione di costi,perchè l'affidabilità col tempo sarebbe arrivata.
Commento di: MacMickey
Credo che la scelta di insistere sui 4 cilindri sia dovuta all'evoluzione di cui hanno goduto negli anni recenti. Un banale 4 in linea di oggi non è paragonabile allo stesso di 20 anni fa, ma non solo come potenza massima, la differenza è soprattutto nello sviluppo della coppia, che tende ad avvicinarsi al due cilindri, pur mantenendo i pregi del 4.
Le modifiche differenziate sull'aspirazione di due coppie di cilindri, oppure gli scoppi irregolari modificano nettamente il 4 cilindri moderno.
Piccole innovazioni che non trovano corrispondenza nel due cilindri, che è rimasto fedele a se stesso, e meno innovativo.
Commento di: Broglia
Veramente l'unico 4 cilindri che di fatto fà finta di essere un bicilindrico è il 1000 Yamaha che attualmente equipaggia la R1,ma che molto probabilmente non avrà un seguito.
Negli ultimi anni c'è stata una vera e propria escalation ai giri motore e se confronti ad esempio il grafico di potenza e coppia di una R1 del 2002 con una del 2007 te ne rendi immediatamente conto.
Un vecchio 4 cilindri meccanicamente non è molto diverso da uno recente,ma per poter prendere più giri hanno dovuto inventarsi manovellismi più efficaci per non sbiellare alla prima tirata a limitatore e poi all'epoca non c'era il problema di rientrare entro certi limiti di inquinamento.
Anche i bicilindrici,almeno quelli sportivi,col tempo hanno dovuto "imparare"a girare sempre più in alto ed i problemi in questo caso si sono amplificati perchè le masse in movimento sono veramente notevoli.Per rendertene conto basta che confronti un pistone di una Panigale con quello di una qualsiasi quadricilindrica.
Commento di: stefano27
Comunque per onore di cronaca la suzuki sta pensando di mettere in strada una maxi enduro 1000 su base v-strom 1000 per capirci.
io possiedo una Futura 1000 e il rotax da le sue soddisfazioni, però le moderne 750 aprilia non hanno molto da invidiare ai 1000, forse più gestibili e godibili senza patemi d'animo sulla gestione della manetta. Sempre e comunque viva i V2!!
Commento di: Macinatore
Ma infatti. Basterebbe andare a provare un v2 aprilia (dorsoduro per esempio, 1200 o 750) e poi capire come sono i moderni bicilindrici, che tirano in alto, supertrattabili in basso e molto fluidi.
E con gran godimento rispetto ai vuoti, fino oltre i medi, 4 cilindri.
Anche ducati con gli ultimi 848 si avvicina a queste caratteristiche,
oppure il vecchio motore ancora validissimo in strada.
E pure ktm con i suoi 990...
Chi parla di intrattabilità o poca fluidità dei 2 cilindri forse non ne ha provato uno negli ultimi 10 anni,
per non parlare dell'evoluzione tecnica (il mio rotax è due volte più complicato ed elettronico di un qualsiasi 4 cilindri giapponese).
Commento di: eddino
Premettendo che ho la moto (dopo 25 anni di digiuno) da due anni, e che quando ho provato una Hypermotard 796 nuova 18 mesi fa l'ho trovata intrattabile, venendo dalla mia "lineare" CBF 600, che pur avendo il motore del CBR depotenziato, rispetto alla moto Ducati sembrava un agnellino, direi che ci sia un problema di ristrettezza del mercato e di denaro per nuovi investimenti, in questi anni di crisi.
Per es. La Kawasaki ha fatto la Versys 1000, cioè una moto di una categoria tipicamente dominata da mono e bicilindirici... con un motore 4 cilindri, probabilmente per evitare di sviluppare un motore ad hoc, e la Suzuki ha fatto la "nuova" GSR 750 usando il vecchio motore GSXR 750 e un telaio in acciaio invece che quello in alluminio della precedente serie, perchè i numeri di oggi non giustificano più il costo di un telaio in alluminio, anche se loro adducono altre spiegazioni tecniche, i tubi più stretti...
Anche Aprilia ha dovuto scegliere: o continuare con una linea di produzione del motore due cilindri o migrare tutti i modelli sportivi al motore a 4 cilindri...
Un vero accordo di spartizione non c'è, anche se forse... i giapponesi, visto il buon successo nel campo dei 4 cilindri, in cui sono indubbiamente maestri, e i più magri risultati nei bicilindrici, forse non vogliono rischiare...
Però, se si parla di moto status symbol, comprate tanto e usate poco, la regina in Italia è da anni la BMW GS bicilindrica, fa vendite più di molti scooter, dovremmo avere le strade invase da BMW GS, eppure...
Insomma, a ognuno il suo, io per esempio ho scelto il 4 cilindri, dolce a 2000 giri per girare in città tranquillo e cattivo a 10000, e vista l'esperienza sopra detta, difficilmente cambierei, mentre magari altri diranno l'esatto contrario...
Ma con la tendenza ad adottare dei 3 cilindri invece che 4 cilindri che invade il mondo delle auto, e visto l'annuncio in EICMA di Yamaha di un nuovo 3 cilindri, chissà che tra qualche anno non ci trovi tutti a metà strada, con tutti i produttori, almeno giapponesi, omologati su modelli a 3 cilindri;-)?
Commento di: Broglia
Il tre cilindri è un buon compromesso a patto che non si cerchi di fargli fare il quattro come ha fatto MV con la F3.
Triumph c'ha preso col 675 perchè ha le stesse prestazioni di un 600 a 4 cilindri,ma molta più coppia e ben distribuita.
Se Honda avesse davvero prodotto il 675 tre cilindri a V sarebbe stato eccezionale!
Alla fine il motore perfetto per uso stradale credo che sia quello della Speed triple,prodigo di coppia in un range molto ampio che và da 3 a 9000 giri,anche se ci sono degli ottimi 4 cilindri che vanno ugualmente bene e che vibrano anche meno,vedi CB1000R e Z1000/SX.
Commento di: NitroCento
io credo che i jap non investano più su questo tipo di motore a causa delle scarse vendite dovute all'economia di esercizio. Mi spiego meglio: i V2 di 1000cc sono motori che bevono parecchio rispetto ai V2 più piccoli o ai 4 in linea o anche ai V4. Ora, mediamente le jap hanno allestimenti e prezzi più economici delle moto europee per cui chi va alla ricerca di una V2 1000, probabilmente non ha problemi a preferire una moto europea, più cara ma più raffinata, rispetto ad una jap. E chi prende una jap, bella per quanto possa trovarla, in fondo schiaccia l'occhio anche all'economia di acquisto/mantenimento. Così gli europei (KTM, Aprilia, BMW) continuano tranquilli con i grossi V2 mentre i jappi stanno su prodotti più affini alla loro filosofia.
Non dimentichiamo che il VTR-SP esiste solo perchè Honda doveva battere Ducati in SBK (come anche il V2 1000 di suzuki), e che il VTR-F era la moto con i carburatori più grossi di serie e dai consumi imbarazzanti...
Piuttosto mi dispiace che non si investa più in monocilindrici medio-grandi (da 350 a 700) che, come mostra KTM permettono di avere buone potenze unite a pesi contenuti che qualunque bicilindrico si sogna.
Commento di: DennyC
Una osservazione, permettimi!
E' vero che i nipponici si concentrano perlomeno su moto “economiche" ma se x esempio prendiamo una ninja zx10r 2013 (sono un KAWASAKISTA) e un Bmw S1000rr come prezzi e prestazioni siamo la diciamo (forse in entrambi i campi privileggia di poco la tedesca)!
Quindi credo che nei vasti listini che presentano i jap, un mezzo concorrenziale e paritario ad una Ktm 990 superduke o una Monster 1100 (strettfighter che si voglia) non sarebbe male!
Purtroppo come ho gia' affermato nell'articolo si produce solo quello che va di moda o si vende di più!
Adattiamoci...
Commento di: Broglia
Beh,le Street Fighter jap ci sono,però sono un po'meno estreme delle europee perchè strizzano l'occhio ad una maggiore fruibilità come ad esempio Z1000 e CB1000R,ma anche la un po'più anzianotta FZ1 che è comunque ancora una delle maxinaked più veloci in circolazione.
Z e CB spingono forte già da un basso numero di giri e di fatto ai jap non serve il bicilindrico.A non pochi,me compreso,piacerebbe vedere una nuova FZ1 con albero a croce,ma mi sà che non sarà così probabile...
Comunque come già qualcuno ha osservato giustamente,i jap si son dati al bicilindrico esclusivamente per battere Ducati in SBK e Honda c'è riuscita alla grande,poi visti i deludenti numeri di vendite della SP hanno optato per il pensionamento anticipato del V2 che in realtà era un L2,come il Ducati.
Certo che un bel bicilindrico su una Maximotard ci vorrebbe proprio ed infatti nei listini delle jap una moto del genere non c'è...
Commento di: biondob
Personalmente ritengo che honda costruisse la vtr bicilindrica solo ed esclusivamente per correre il campionato sbk, ai tempi in cui i 4 cilindri erano penalizzati.
Come è cambiato il regolamento sbk ed è diventato più "conveniente" correre con il 4 il progetto vtr è finito immediatamente in soffitta e personalmente credo ci rimarrà anche per un bel po'.
Commento di: AlbertoSSP
Concordo. Cambiato il regolamento delle competizioni (tutt'ora fondamentali per il marketing e le vendite) le giappo hanno smesso di fare i bicilindrici da 1000cc e la tendenza anche di chi va forte coi due cilindri sarà di fare motori a 4 (vedi RSV4).
Un po' come per le 50-125-250cc ... una volta cambiati i regolamenti del motomondiale (o scomparsa la classe) si sono arrestati tutti gli investimenti e le innovazioni anche nella produzione di serie.
Del resto i colossi giappo si sa che non investono una lira in quel che non serve per le corse... basta osservare le varie 1000cc che vengono aggiornate ogni anno mentre le medie non pistaiole hanno telai e motori che sono rimasti uguali da quasi 20 anni...
Se nel motomondiale ci fosse una categoria 750cc vedremo girare delle Z750 da 180kg, non da 226kg!
Commento di: Daitarn3
...me lo auguro anch'io...ma dubito. Sono stato uno fortunato possessore di Rsv 1000 e tra tutte le moto che ho avuto è quella che rimpiango di più...
anche perchè i V2 sono i migliori motori da corsa....basta guardare la storia della Sbk....e non solo....
A parte la Ducati, l'Aprilia con il suo V2 si è sempre giocata il mondiale, la Honda con la Vtr Sp ne ha vinti 2....la Suzuki ha sbagliato totalmente strategia presentando la TL-R e non sviluppandola per puntare sul nuovo 750....e poi nel 2000 col loro motore ci vinse quella famosa gara la Bimota....
Ora arriviamo ai giorni nostri, nel 2011 vince Checa con una moto con 20cv in meno delle altre....ma le 4 cilindri????? Le vittorie delle 4L "tradizionali" si contano sulle dita di 1 mano, Toseland, Corser, Russel...voi mi direte e gli altri????
Gli altri sono dei V2 camuffati da 4, come la Rsv4 o la Rc45 o la R1 che monta un'albero controrotane e gli scoppi irregolari, tutte queste caratteristiche sono per cercare di portare l'erogazione più simile a un V2......
