E sì...voi non ve le fate queste domande?
Analizziamo l'andamento di sviluppo tecnico del Boxer.
Sino al 1992 più o meno è rimasto tutto come dal 1923.
Boxer nudo e crudo + carburatori a depressione annessi.
Certo evoluzioni sul raffreddamento come l'avvento del raffreddamento dell' olio con l'R100 erano necessarie per raggiungere certi valori di potenza specifica.
Ci sono stati passi in avanti a livello di materiali e trattamenti termici, di scelte d'impianti di lubrificazione (i primi boxer avevano la pompa olio comandata direttamente da ingranaggi frontali) e l'inserimento dello spinterogeno per migliorare l'erogazione sul /7.
Per il resto il comando delle 2 valvole rimaneva quello ad aste e bilancieri e i Bing o dell'Orto pisciosi pure.
Ricordo una frase del progettista del 100RS letta, dove diceva che quella era il massimo che si poteva ottenere con le tecnologie d'allora da un propulsore boxer raffreddato ad aria/olio.
Poi è venuta l'i.e e con essa il 4V con comando a catena e camme sul 1100RS.
Quello è stato un nuovo trampolino per aumentare cubature, potenze specifiche.....il tutto per stare dietro al mercato.
Però il pericolo dell'autodetonazione era dietro l'angolo.
E difatti esplose con i 1100 e ci se lo è tirati dietro fino al 1150 pre-2003.
Cubature troppo elevate (d'altronde si parla di 575 cm³ a cilindro) con monocandela causavano combustioni non controllate nei cilindri.
In pratica la scintilla veniva innescata, ma la combustione, sopratutto in particolari condizioni di temperatura, si trasformava in detonazione proprio perchè il fronte fiamma ci metteva troppo tempo per raggiungere l'intera cubatura e in questo tempo s'innescavano delle auto-detonazioni.
Per non parlare poi che "ingrassando" sempre più la cilindrata, si andavano ad aumentare forze d'inerzia già elevate per le masse in movimento in gioco (F=m.a), e con esse le forze alterne non compensate che si trasformano in vibrazioni.
In pratica il Boxer nel 2003 si trovò tra incudine e martello.
L'incudine, i clienti BMW che ancora facevano da sostegno nelle vendite a questo propulsore e che esigevano sempre maggiori potenze da esso.
Il martello, le normative Euro che richiedono "smagrimenti" e i limiti strutturali di un propulsore aria/olio.
E smagrire vuol dire accentuare l'autodetonazione.
Dal 2003 BMW trovò un pò di ossigeno con il twin-spark.
Doppia candela che permetteva il dimezzamento del tempo di percorrenza del fronte fiamma con una combustione più controllata e istantanea all'interno del cilindro.
Molti dei seghettamenti sparirono, anche se non del tutto per problemi dovuti a geometrie delle camere di combustione non ottimamente progettate da un punti di vista fluidodinamico.
Si verificavano spesso zone all'interno del cilindro con temperature differenti e con combustioni non ottimali evidenziate da residui carbonosi su alcuni 1100/1150.
Dal 2004 arriva il 1200.
Ancora si trovano poche notizie su questo propulsore.
Comunque le geometrie delle teste sono completamente modificate per migliorare la dinamica di combustione, la rotazione di 15° dei cilindri so che rientra in una logica di miglioramento del raffreddamento.
La portata del circuito olio è aumentata, e lo stesso circuito è stato modificato andando a toccare zone prima non raggiunte.
Numerose modifiche ai trattamenti termici di materiali, alle fusioni e ai materiali stessi in modo da prediligere la conducibilità termica.
Il risultato è visibile a tutti noi possessori di 1200 ex 1100/1150isti; un equilibrio termico di gran lunga migliorato, tale da non costringerci ad evitare code nel traffico.
Per quanto riguarda il controllo della combustione al 1200 sono stati aggiunti sensori anti-detonazione per ciascun cilindro che dialogano con la BMS-K e in caso di detonazione, vanno a modificare l'anticipo in tempo reale.
Si ha quindi un propulsore "imbottito" di elettronica, ma che almeno riesce a rispondere a 2 richieste del mercato:
- Potenza aumentata senza problemi tecnici
- Normative Euro rispettate.
Poi ci sarebbe da parlare della presenza del contro-albero rotante, capace di bilanciare dinamicamente le forze centrifughe.
Rimangono però non bilanciate le forze alterne del 2° ordine che si scaricano sul telaio con una frequenza di 100Hz e generano dei momenti di reazione non annullabili (se non sbaglio solo i 6 cilindri in linea sono propulsori perfettamente equilibrati.....)
Ma questo è un problema geometrico del propulsore non risolvibile.
Geometria del bicilindrico che oltre a ciò, comporta un'erogazione della coppia nell'arco di un ciclo poco regolare se non con l'aggiunta di masse rotanti elevate (volano) che però diminuiscono il rendimento generale.
Geometria che però offre numerosi vantaggi tipo:
- Facilità costruttiva
- Distanza tra le due bielle ridotta dato che i cilindri non sono affiancati
- Facilità manutentiva
- Bilanciamento delle forze di primo grado.
- Raffreddamento ad aria reso efficace dalla disposizione dei cilindri.
- Particolarità estetica..perchè no.
Oggi un 1200, salvo aggiornamenti software da fare, non seghetta più!
E' però un propulsore per me "snaturato" per come è architettato.
Imbottito di elettronica per "doparlo" e farli raggiungere ciò per cui non è nato....110Cv, 12:1, Euro 3!
Guidandolo rispetto ad un 2V, si sente subito che è snaturato...non ha più quel tiro ai bassi tipico.
Il tutto esiste dal 2004...tralascio tutti i problemi dovuti al risparmio sui test sopratutto di elettronica....e forse andrà avanti fino al 2015?! (considerato quanto il 1100/1150 Motronic è stato sul mercato)
E dopo BMW decreterà la morte del Boxer così come adesso?
Io penso che così come lo vediamo adesso non esisterà più.
Non tanto per il mercato, quanto per gli Euro.
L'unica bombola d'ossigeno può essere il raffreddamento a liquido che permetterebbe un equilibrio termico costante da zona a zona del motore, quindi tolleranze minori, quindi scelte progettuali diverse e tra queste una riprogettazione della camera di combustione.
E con questo si potrà fare delle scelte tecniche tali da diminuire le emissioni di 1/4 e magari avere un Boxer che non consumi più una goccia d'olio.
BMW già lo sa, e già ci aveva pensato negli anni '70. Poi non c'erano le necessità di adesso e per questo credo si sia arenato.
Credo sia così perchè da un punto di vista estetico un Boxer ad acqua sulle mukke non è certo un bel vedere.....
immagini visibili ai soli utenti registrati
Tutto questo monologo l'ho fatto per discutere con qualche appassionato di tecnica e per sentire i vostri commenti......
Io sono perplesso.....
BMW non si può permettere più di sondare il polso dei boxeristi come fece con il K negli anni ottanta (fu ed è un flop...analizzando le vendite totali).
In quegli anni capì che non "tirava aria buona" e si rimise sulla sua strada sviluppando il Boxer.
Adesso la scelta è quasi obbligata.
Credo che sia utile che BMW capisca che "deve far capire" al mercato che non è logico pretendere 150Cv da un boxer. Per quello ci sono i K.
Se non lo capiamo, BMW ci accontenterà....e credo che il liquido sia l'unica via d'uscita.
Ma a quel punto non so quanto senso abbia sfoggiare un motore del genere fuori dalle carene......
Pareri?
), consuma poco olio x essere un Boxer, le prestazioni come velocità massima, accellerazione e ripresa sono tutte a suo favore, e consuma veramente poca benzina.
......mi sa tanto che l'acqua raffreddata.....è x la strada 
)..abbiamo gli estremi del boxer a 2v e i 1200 con tutte le sue innovazioni: che salto è stato il passaggio da una 2v ad una fase "intermedia" come può essere il 1150 twinspark?..tecnologico si, ma per dare più cv, per inquinare di meno o per ritagliarsi una clientela ben definita? Appurato questo, si parte dal 1150 e forse si capirà dove vuole andare a parare..secondo me aumentano cv, per essere più aggressivi sul mercato..e di conseguenza il raffreddamento a liquido lo faranno presto perchè necessario all'uopo.
