In questo articolo cercherò di illustrare le varie fasi di lavoro al fine di operare una revisione/rigenerazione di un mono V-Strom DL650.Questa unità ha una struttura abbastanza semplice con la sola regolazione del freno in estensione.Con questi tipi di mono il lavoro è abbastanza semplice perchè non necessitano di lavorare "con le mani nell'olio" cosa che sarebbe obbligatoria se il mono fosse del tipo con separatore olio/gas,soluzione adottata nel mono del DL1000,questo anche per il fatto che questa unità non dispone di specifico attacco per la pompa del vuoto.
Ci tengo a precisare che QUALUNQUE ammortizzatore di moto si può rigenerare e che "non ci si può fare niente" è affermazione falsa.Si può rigenerare e si può modificarne l'idraulica con risultati che possono variare da mono a mono in relazione alla sua qualità costruttiva ed al tipo di intervento a cui è sottoposto.Alcuni mono entry-level non funzionano meglio di un'originale sistemato a dovere.
Il mono della DL650 è un'unità ad emulsione con un sofisticato gruppo lamellare che utilizza 16 lamelle per la frenatura in compressione e 10 per la frenatura in estensione.
Il fluido idraulico impiegato è il Silkolene Pro Rsf 2,5 di formulazione totalmente sintetica ed avende un Indice di Viscosità pari a 464 valore che è esattamente del doppio rispetto a quello impiegato di serie (I.V: 239) e che è semisintetico.
Il mono in questione è questo,nel nostro caso l'esemplare è equipaggiato con una molla Wirth di K leggermente superiore ed ha all'attivo 70k chilometri
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La prima cosa da fare è metterlo sotto il premimolle e separare il piattello di fermo dall'attacco inferiore,se non si toglie questo non può essere liberata la molla.L'attacco è fissato allo stelo con del frenafiletti ed un controdado.Per far cedere il frenafiletti l'attacco va delicatamente scaldato ed anche visto che è di alluminio e che questo metallo presenta un coefficiente di dilatazione termica di valore superiore rispetto allo stelo in acciaio...una volta caldo a dovere si lascerà svitare con facilità,questo ci consente di sfilare la molla con il fermo.Riporremo il tutto su un piano con un panno pulito.
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Ora potremo separare il precarico idraulico dal corpo del mono svitando la brugola di fermo che lo tiene in posizione
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Abbiamo scomposto il mono
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E' il momento di intervenire per scaricare l'emulsione contenuta nel suo interno,questo perchè cercare di aprire il mono con 8-10 bar di pressione al suo interno sarebbe cosa molto rischiosa oltre che inutile.Deve essere deciso dove praticare un forellino di 2-2.5 tenendo conto degli spazi a disposizione e se il punto scelto per il fissaggio della valvola possa non essere idoneo con l'attacco del mono al telaio.Durante la fase finale di foratura è bene porre uno straccio vicino al foro che stiamo praticando per non avere trucioli di ferro ed olio proiettati verso di noi.Fatto il foro e scaricata l'emulsione olio/gas si potrà sezionare il corpo del mono.
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Possiamo togliere il parapolvere con un qualunque oggetto affilato di acciaio forzando delicatamente e per tutta la circoferenza la chiusura che è a pressione.
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Toglieremo il paraolio/raschiaolio facendo attenzione a non danneggiarlo,questo in foto non è stato ben lubrificato con grasso specifico.Male.
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E poi con la pressa schiacceremo verso il basso il vero componente di tenuta/chiusura del mono che è fermato con un seeger che ora potremo togliere
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Possiamo estrarre lo stelo con il cilindro di chiusura ed il pistone che riporremo da una parte dopo averlo pulito con un prodotto tipo petrolio bianco.
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Dopo 70k chilometri è normale che l'olio abbia prodotto morchie o residui semisolidi e che si siano interposti tra le lamelle,è stato forato e dentro ci sarà andata della limatura di ferro ed è bene controllare e pulire accuratamente le lamelle una volta scomposto il pistone.Anche in questo caso faremo ricorso alla fiaccola per indebolire il frenafiletti.
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Separeremo il pompante completo di pacchi piramidali dallo stelo riponendo ad uno ad uno in fila indiana i componenti di questo.Ci sarà utile quando dovremo rimontare il tutto.
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A questo punto dell'operazione sarebbe possibile modificare la frenatura del mono sostituendo od aggiungendo delle lamelle.Così facendo si potrebbe ottenere una taratura del mono personalizzata confacente maggiormente al nostro tipo di guida od uso del mezzo.
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Una volta pulito a dovere e controllato anche con la lente ogni componente del pompante e dello stelo si può riassemblare il tutto.
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E' il momento di forare a precisa misura per poi filettare la sede che ospiterà la valvola di carico gas.La scelta del tipo di valvola può compromettere il lavoro e deve essere motivo di riflessione circa il perchè si utilizzi QUEL tipo di valvola.Il gas a pressione potrebbe uscire tra filettatura maschio/femmina,pensare di realizzare una sede di o-ring sul corpo del mono vuol dire diminuire lo spessore della filettatura ed introdurre un nuovo elemento critico di perdita,l'o-ring.La forza di serraggio che si può operare su filettature cilindriche con spessore del corpo di 3mm è modesta e non possiamo pretendere di garantire la tenuta solo con frenafiletti o con colle varie.Durante il lavoro del mono la pressione del gas al suo interno aumenta ed anche se non di molto gli 8-10-12 bars (a seconda del mono) possono arrivare anche ad una quindicina.
Soluzione:
niente o-ring-niente filettature cilindriche ma una valvola garantita 40 bars e con filettatura conica per essere fermata sul mono.Con una filettatura conica si possono tirare dei bulloni con una forza di serraggio di almeno 3-4 volte di quello che si può fare con una filettatura cilindrica ed arrivare ad accoppiamenti metallo metallo veramente minimi/irrisori che con un'adeguato frenafiletti forte alta temperatura porta a creare una "saldatura" vera e propria tra la valvola ed il corpo del mono.Queste valvole (filettatura conica/40 bars di esercizio) si trovano con notevole difficoltà,quella in foto è in acciaio inox e viene dall'Australia.La Bridgeport che è forse la più grande azienda che produce certe valvole ne ha solo una a catalogo con passo conico garantita 10 bars e non capisco come si possa indicarla come "adatta per l'installazione su ammortizzatori".
Prima di installare la valvola è bene fare "un pò di piano" intorno al foro che permette di interporre una rondella di rame tra valvola e corpo del mono.Resta inteso che questa deve essere intesa come ulteriore sicurezza ma la tenuta vera e propria è affidata all'accoppiamento delle filettature.
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Il corpo è pronto ad ospitare il nuovo olio,il suo livello,non conosciuto,sarà stabilito in base all'esperienza e prendendo in considerazione la lunghezza dello stelo,la lunghezza del corpo ed il tipo di mezzo sul quale verrà installato (corsa dello stelo e sua possibile velocità in compressione)
E' arrivato anche il momento di spessorare le lamelle per la compressione al fine di facilitare l'inserimento dello stelo nel corpo.Si può utilizzare qualunque cosa di acciaio con spessore 0,10-0,20 e di lunghezza tale che al momento di doverli togliere non ci siano problemi
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Tolti gli spessori si può inserire la chiusura vera e propria fino a portare a vista la sede del seeger di chiusura che installeremo
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Riposizioneremo il paraolio dopo aver deguatamente ingrassato la sua sede,nel nostro caso è stato usato un grasso ZX-1 al fullerene C-60.
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Potremo fissare il parapolvere aiutandoci con un martello di gomma.
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Possiamo riassemblare tutto il mono E' mia abitudine/prassi effettuare una prova "in pressione" "caricando 16 bars di azoto e verificare che non ci siano perdite.L'operazione va fatta tenendo la valvola in alto onde evitare che riducendo poi la pressione ai bars richiesti non avvenga fuoriuscita di olio.
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La pressione di esercizio di questo mono sarà di 9 bars.
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Il lavoro è terminato e l'oggetto è posizionato accanto al fratello maggiore del DL1000
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Qualunque mono lo si può rigenerare/revisionare.Da SX:
Yamaha FZ-1/Suzuki DL 1000/Aprilia Caponord/Suzuki DL 650/Hornet 99-2006/Hornet 2007-2011/Kawasaki Z 750
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Speo che quanto descritto sia ritenuto di utilità o interessante.
Vi saluto con amicizia
Giotek
io farei una prova a vuoto prima di immetere l'olio per, essere sicuro della tenuta sullo stelo,visto che l'ingresso dell'aria avviene per il vuoto si crea nel momento della compressione dello stelo 
