Le prestazioni delle piccole cilindrate (125cc)

Articoli simili e Topic del Forum correlati

Partecipazione a motogiri: alcune piccole regole comportamentali - In arrivo l'ABS leggero per le piccole cilindrate
Guida all'acquisto di un 125cc motard - Approccio al motocross: un po' di chiarezza sulle cilindrate
Ripotenziamento motori 125cc Cagiva euro 2 - Perchè hanno smesso di fare i 2T con cilindrate over 50?
rapporto di potenza tra varie cilindrate - Progetto per 125cc 2t con aspirazione a disco rotante
A parità di cv consumi minori con le grosse cilindrate? - Aiuto moto (Autocostruirsi moto 50/125cc:consigli)

Indice del forum → Forum Tecnico

Pagina 1 di 1

10275750

10275750 Inviato: 22 Lug 2010 11:54
Oggetto: Le prestazioni delle piccole cilindrate (125cc)

Era da un bel pò di tempo che mi frullava per la mente quali fossero le vere prestazioni che si possono ottenere da queste piccole 125, sia 4T che 2T.
Volevo interrogarvi non solo sulle potenze, ma anche sul "contorno" della moto.

Per il 2T ormai la storia ci ha insegnato che si possono raggiungere potenze ragguerdevoli, nell'ordine dei 30 cavalli per i motori civili fino ai 55cv per le competizioni.
Per il 4T invece il discorso è più remoto: si parla del 1956, Fabio Taglioni

sviluppò il 125 Desmo capace di 17cv 12.500 giri, nelle sue successive evoluzioni la potenza salì fino ai 19cv che permise di raggiungere medie di 155,827 km/h penso grazie a carenatura a campana.

immagini visibili ai soli utenti registrati

Riflettendo su questi dati, se già intorno agli anni '60 il 4T era in grado di segnare quasi 20cv, con motori certamente meno evoluti (sul piano tecnologico) e raffreddati ad aria, come è possibile che oggigiorno per raggiungere potenze simili si ricorra ad aumenti di cilindrata pur contando su motori più evoluti? (ES: YZF-125 categoria Rookie 180cc e 21cv / categoria Open 27cv).
Alcune risposte posso darmele da solo: motori innanzi a tutto civili, che devono rispettare norme anti-inquinamento ma sopratutto "frivoli", cioè con tante cose che non servono.
Per la ciclistica della moto, con le carenature a campana ci si può rendere conto del potenziale di tale sistema( la Moto Guzzi 8 cilindri eroga 78cv e riesce a raggiungere i 285km/h)

immagini visibili ai soli utenti registrati

m aè altresì vero che poche persone vogliano girare con una carenatura simile

Tornando all'aspetto aereodinamico delle 125, il profilo aereodinamico migliore è quello a goccia, moto piccole,tondeggianti ed affusolate come le GP odierne

immagini visibili ai soli utenti registrati

pare ovvio che le richieste di mercato dettino legge, sacrificando molti aspetti positivi di una buona carenatura, gommatura e quant'altro per appagare l'occhio dei 16enni.
Intanto che scrivo questo papiro mi rendo conto della enormità di particolari che ci sono d atenere conto, quindi, una volta per tutte, secondo voi quale sarebbero i limiti motociclistici di una piccola 125 4t (il 2T ormai non ha limiti

) ma sopratutto, come vorreste vedere la vostra moto ideale di assetto aerodinamico e via dicendo? (sia 2T che 4T)

Paguro

Very Important Tinga

Ranking: 1611

10275781

10275781 Inviato: 22 Lug 2010 11:58

Primo!

vedendo l'autore, ora leggo tutto

Virtualdevil

Very Important Tinga

Ranking: 2476

10275887

10275887 Inviato: 22 Lug 2010 12:13

Io ho da dire una cosa...innanzi tutto complimenti per la discussione aperta perchè non è da tutti!
Sinceramente se portasse dei benefici, io sarei anche disposto a girare con una carenatura tipo guzzi antica

anche se la forma aerodinamica delle gp moderne è veramente da sbavo...
I limiti del 4t (nella cilindrata 125 ovviamente) sembrano dovuti in primis alle norme europee per l'inquinamento ecc ecc, secondariamente secondo me per poco interesse di sviluppo dato che comunque è una cilindrata che si acquista molto...in questo modo le case si arricchiscono ancora di più..secondo il mio punto di vista ovviamente! poi magari mi sbaglio...ma se con lo sviluppo si fosse arrivati (e secondo me sarebbe possibile) a un 125 4t da circa 25 CV, beh, allora sarebbero meno quelli che punterebbero a una cilindrata maggiore...o per lo meno che ci si lanciano prima svendendo il 125 da 12CV all'albero..L'interesse secondo me è sviluppare cilindrate più grosse e quelle piccole lasciarle "rozze" di fabbrica senza finiture, se non quelle estetiche (fino a un certo punto...).

Per me è tutto qua il motivo anche se ripeto, mi sbaglio di sicuro eh

Virtualdevil

Very Important Tinga

Ranking: 2476

10275946

10275946 Inviato: 22 Lug 2010 12:22

Un 4T se ben fatto da progettisti penso che i 20cv non siano poi tanto irraggiungibili mantenendo comunque un alta affidabilità, contando anche degli enormi progressi tecnologici degli ultimi anni.
Sinceramente spero che si assista ad una storia tipo 2T, con una corsa sempre maggiore alla ricerca della potenza, ma la vedo dura

Parlando esclusivamente di ciclistica, moto di dimensioni piccole,carena ovviamente a goccia come da GP, gommatura da 90 massimo 100 all'anteriore e 120-130 al posteriore.
La carentaura a campana porta ad un miglioramento aereodinamico importantissimo: basti pensare all'esempio di prima, ancor più importante se si hanno pochi cavalli!
E via tutti quegli orpelli atti a mirare il confort di guida, che spesso mangia via prestazioni e non poco!

Paguro

Very Important Tinga

Ranking: 1611

10276002

10276002 Inviato: 22 Lug 2010 12:34

i 125 4 t presenti ora sul mercato sono motori che di sportivo non hanno nemmeno la s iniziale... giusto per dirne una sono sottoquadri, è come correre con un trattore, non è un motore fatto per correre.

Potrebbero avere prestazioni ben migiliori se fossero nati per correre, un 125 4 tempi realizzato con metodi e tecnologie da formula 1 potrebbe superare i 40 cv di potenza.
Un 125 4t con metodi e tecnologie "stradali" di un 1000 (che sono ben lontani da essere "estremi" cosa che su un 125 è più facile fare) si attesterebbero sui 20 cv
un 125 4t con metodi e tecnologie stradali di un 600 tipo r6 sarebbe intorno ai 25 cv.

discorso carene... le carene attuali fanno pena a livello aerodinamico, e credo per puri motivi commerciali (le moto stradali devono rifarsi alle moto da corsa per vendere, e le carenature tipo guzzi non sono certo piacevoli all'occhio).

Già il semplice fatto che abbiano la ruota anteriore praticamente completamente esposta all'aria fa capire quanto l'aspettoa erodinamico sia trascurato.
Anzi, ve le ricordate le vecchie GP con il culo quadrato? sono state sostituite dai modelli a goccia, affusolati, molto belli e... meno aerodinamici!!
ebbene si, da prove in galleria del vento i nuovi modelli sono risultati con un coefficiente di resistenza maggiore delle moto vecchie.

Perchè non vengono usate sulle moto stradali non c'è nemmeno da chiederlo... andate a vedere la gilera CX, che successone ha avuto..

AndreaNSR125

250 Champ

Ranking: 2618

10276258

10276258 Inviato: 22 Lug 2010 13:08

La Gilera CX, moto futurista anche troppo, ma davvero unica come moto!

non ha avuto il successo che le spettava però

Per i calcoli sopracitati hai utilizzato il rapporto cv/litro delle varie categorie?
Ci sarebbe da dire che in quel caso le potenze si raggiungono grazie anche alla pressione dell'aria nella scatola, cosa che vedo un pò duretta in un 125.
Inoltre per raggungere regimi elevati (giustissima osservazione del motore sottoquadro) sarebbe da frazionare la cilindrata in 2 cilindri, però i costi di produzione e di acquisto sarebbero più elevati.
Per il codone a goccia mi giunge nuova

Bisognerebbe reperire alcuni calcoli aereodinamici, anche approssimati, per far capire l'importanza di una buona carenatura.

Paguro

Very Important Tinga

Ranking: 1611

10276393

10276393 Inviato: 22 Lug 2010 13:22

Non capisco il senso dela discussione :
le carenature a campana sono state vietate in quanto in caso di vento laterale erano fortemente instabili , inoltre il raffreddamento era garantito solamente ad alte velocita',
quindi nel traffico la vedo dura .

attualmente la tecnica motoristica permetterebbe ai 125 di erogare abbastanza tranquillamente 25-30 cv ,
solamente che la manutenzione sarebbe molto pi costosa e assidua , e i costi di produzione piu' alti rispetto ad in motore che ne eroga 15 .
Se considerate che la Mv di agostini nel 78 ( ultimo anno di partecipazione alle competizioni) erogava 107 cv a 14700g/min al pignone ,
praticamente uguali con le attuali 600 sportive ma con costi di gestione molto inferiori

snowstorm

Esperto di Meccanica

Ranking: 1771

10276433

10276433 Inviato: 22 Lug 2010 13:27

Paguro ha scritto:

La Gilera CX, moto futurista anche troppo, ma davvero unica come moto!

non ha avuto il successo che le spettava però

Bisognerebbe reperire alcuni calcoli aereodinamici, anche approssimati, per far capire l'importanza di una buona carenatura.

beh come calcoli, il Cx (o meglio Cr o Cd che dir si voglia) è dura da calcolare in termini semplici, il campo di investigazione è tutt'altro che semplice... sarebbe necessario un accurato modello ad elementi finiti.

Per quanto riguarda la resistenza dal modello squadrato a quello a "goccia", non è rferita solamente al codone, ma a tutta la moto... c'è stato quel restyling integrale delle carene, e son cambiate tutte le carene.

Per quanto riguarda la potenza, beh io ho considerato un 160 cv ruote per un 1000 e 120 cv per un 600.. effettivamente i 120 per il 600 sono troppi, avrei dovuto tenermi sui 100,massimo massimo 110.

Sono valori comunque realistici senza l'ausilio di airbox in pressione, e non ho considerato che è più facile far girare alto un motore di piccola cilindrata piuttosto che cilindrate più grandi.
2 cilindri su un 125 non so quanto possa venire utile, si tornerebbe ai vecchi tempi di 125 a 3, 4 cilindri da 18000 rpm (all'epoca) con 17 marce...

AndreaNSR125

250 Champ

Ranking: 2618

10276580

10276580 Inviato: 22 Lug 2010 13:44

Ho trovato dei calcoli su un forum straniero che dimostrano (in modo approssimato) i vantaggi di un ridotto cx, a voi la traduzione.

Números varios con el café que me tomando:
cx=0,7
Area=0,7
tirados por alto. Pero nos vale para las cuentas.

densidad aire a 0M de altura= 1,225

* a la resistencia del aire habrá que añadirle al resistencia que ofrece el asfalto: en este caso. Fr suelo= UxN ; U=coeficiente de rozamiento del neumatico, N= Peso moto+piloto*9.8

en mi caso = 80kg+120kg=200Kg dando un Fr suelo=30N aprox

Tabla velocidad
100km/h->27,7m/s
110km/h->30,5m/s
120km/h->33,3m/s

Cuentas:
Fr(100km/h)=230N
Ft=Fr+frsuelo=260N

Pot=Ft*V=260*27,7=7202 W
divido entre 736 (1cv=736watios)
Pot para ir a 100km/h=9.78cv

Fr(110km/h)=280N
Ft=Fr+frsuelo=310N

Pot=Ft*V=310*30,5=9455W
divido entre 736 (1cv=736watios)
Pot para ir a 110km/h=12,84cv

Fr(120km/h)=332N
Ft=Fr+frsuelo=362N

Pot=Ft*V=362*33,3=12054
divido entre 736 (1cv=736watios)
Pot para ir a 120km/h=16,37cv

Para muestra un boton:

Con un carenado mejorariamos el Cx, aunque quizás aumentaría el area frontal, pero contando solo el mejor de los casos. Pongamos un Cx=0,5 que no va a ser ni bajando Dios del cielo, tendríamos:

Fr(120km/h)=237,72N
Ft=Fr+frsuelo=267,72N

Pot=Ft*V=267,72*33,3=8915W
divido entre 736 (1cv=736watios)
Pot para ir a 120km/h=12,12cv

4cv menos que sin el carenado!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Paguro

Very Important Tinga

Ranking: 1611

10279861

10279861 Inviato: 22 Lug 2010 23:08

aspetta aspetta... un conto è calcolare il CX e un conto è calcolare la resistenza del mezzo sapendo il CX...

la prima è dannatamente difficile tanto quanto è semplice la seconda: R=0,5*rho*S*V^2*Cr

resistenza= 0,5* densità aria*superficie frontale (o meglio superficie di riferimento usata per il calcolo del cr)*velocità al quadrato*coefficiente di resistenza

da cui si capisce chiaramente come andare sempre più veloci è molto difficile perchè la resistenza aumenta con il quadrato della velocità.
riducendo il Cr si riduce linearmente la resistenza prodotta.
Idem per quanto riguarda la superficie frontale, motivo per cui in carena si va più veloci (il cx resta quello e anzi migliora anche, ma soprattutto diminuisce la S).

Questo non significa però che le ipersportive di oggi che hanno carene strettissime per sembrare "magre" abbiano una minore resistenza... semplicemente il pilota viene man mano sempre più scoperto e il tutto non fa che peggiorare il CR

AndreaNSR125

250 Champ

Ranking: 2618

10280620

10280620 Inviato: 23 Lug 2010 8:14

le supeersportive di oggi hanno motori molto potenti, che hanno bisogno di grandi superfici radianti (radiatori) e quindi devono prendere tanta aria con cui scambiare calore e hanno carene molto strette per permettere angoli di inclinazione maggiori (più velocità in curva).

il risultato finale è: una moto meno aerodinamica, che accelera molto più velocemente e che ha percorrenze di curva molto più elevate.......... in pratica una moto più veloce in pista!

alexss

125 Champ

Ranking: 2185

10281116

10281116 Inviato: 23 Lug 2010 9:47

alexss ha scritto:

Il discorso sarebbe ancora ancora valido per una Motogp,ma per un 1000 stradale non c'entra nulla... le carene dell'r1 sono un groviera e praticamente non esistono, con nessun motivo funzionale, ma semplicemente per motivi di stile.
Negli anni la cosa sta diventando sempre più esasperata, in pratica la carena non è nemmeno più una carena vedi appunto l'r1.

Per non parlare poi dei cupolini, ormai hanno dimensioni da francobollo.

non vedo come delle carene più piccole possano portare un accelerazione maggiore (ok, meno peso, ma si parla al massimo di un kg, esageriamo, 2 kg... non cambia una cippa)
Per quanto riguarda la percorrenza di curva, si può fare una carena aerodinamica che permetta i giusti angoli di piega.. vedi per esempio la desmosedici

AndreaNSR125

250 Champ

Ranking: 2618

10282967

10282967 Inviato: 23 Lug 2010 14:03

è chiaro il discorso carena-accelerazione è relativo, l'accelerazione era relativa alla potenza e leggerezza, le carene di oggi sono protettive solamente in un aposizione e la miriade di pertugi servono a far raffreddare il motore.

questo intendevo

alexss

125 Champ

Ranking: 2185

10284692

10284692 Inviato: 23 Lug 2010 18:47

come diceva Andreansr "fotocopiando"la potenza specifica delle migliori 1000/600(quattro cilindri....) un 125 4t dovrebbe dare 20/25 cv.Io mi fermerei ai 15/17 che sono la riduzione a 1/8 di litro dei migliori mono 4t da enduro/s.motard..

Tuttavia è indubbio che data la tecnologia attuale , 4 valvole, acqua, riporti ceramici, fasce sottilissime,oli fluidi...senza scomodare la costosa iniezione(che pure comincia a diffondersi),i 4 tempi di oggi sono lontani di 4/5 cv .

Perchè?In parte le soluzioni antiinquinamento, in parte il confronto prestazionale/commerciale con le 2t (depotenziate ma che raddoppiano la potenza una volta sbloccate e parliamo di 22/30 cv...) che hanno viziato il 16enne italiano,che se deve fare una scelta "sportiva" non prende in considerazione il 4t,in parte il contenimento dei costi su mezzi che sono il "purgatorio"necessario da scontare per passare i 2 anni che mancano ai fatidici 18.Un 125 non può, per una norma (almeno tecnicamente...) assurda,percorrere le autostrade....

Forse i produttori non trovano conveniente investire ,appunto, tutta la tecnologia a disposizione....

franchicco

Super Sport

Ranking: 676

10287569

10287569 Inviato: 24 Lug 2010 12:03

una buona carena riesce a migliorare l'accelerazione in proporzione alla velocità rispetto ad una carena meno efficace, come ha detto andreansr, le carene di oggi non hanno molto di aereodinamico, un buon esempio era sicuramente la Ducati Paso con carenatura sigillata.

immagini visibili ai soli utenti registrati

Tant'è che oggi come non mai, il codone di una sportiva è diventato un codino, totalmente inutile su strada come poco efficace su pista, ma il marketing richiede questo e ci sono pecore che gli van dietro

I calcoli che ho postato prima erano "a scopo informativo", lo so bene che è difficile calcolare il Cx di un mezzo, però guardando quei conti si capisce l'importanza di una carenatura ben fatta, i vantaggi non sono pochi

Paguro

Very Important Tinga

Ranking: 1611

10288549

10288549 Inviato: 24 Lug 2010 15:33

Molti anni fa le moto erano più importanti perché non avevano a che fare con il catalizzatore.

Molte persone non lo sanno ma in un normale catalizzatore (seppur all'apparenza sembri piccolo) al suo interno la superficie è grande come quella di un campo da calcio

, avete idea di come facciano fatica i gas di scarico ad uscire?
Senza catalizzatore e ovviamente con collettori maggiorati per ridurre le onde di depressione (per i 4 tempi) i 125 aumentano automaticamente di 5 cavalli

Kabo

Ospite

Ranking: -

10288875

10288875 Inviato: 24 Lug 2010 17:09

God_save_pegaso ha scritto:

Non sapevo che i cavalli crescessero sugli alberi!!!
Se con uno scarico, i 125 guadagnassero 5 cavalli, su un 1000 se ne guadagnerebbero 40.

I 125 4 tempi di ora non sono fatti per correre, i cavalli non ci sono e per farli arrivare bisogna essere bravi. Questi motori sono limitati per costruzione del motore..

AndreaNSR125

250 Champ

Ranking: 2618

10289395

10289395 Inviato: 24 Lug 2010 18:51

Bhé sui 1000 mettendo un impianto completo si guadagnano sicuramente più di 5 cavalli, forse ho un po esagerato con i 125 ma con i valori siamo li vicino...

Kabo

Ospite

Ranking: -

10289560

10289560 Inviato: 24 Lug 2010 19:27

Solo una cosa: io sapevo che il 125 2t più potente era il K 125 Everts. Qual'è il motore che hai citato tu all'inizio??
Poi se non sbaglio si usa l'YZ 180 anche perchè la coppia è più elevata di quella di un 125 (se non sbaglio)

Dax_92

Senza Benza

Ranking: 64

10289581

10289581 Inviato: 24 Lug 2010 19:30

Non vorrei deluderti pegaso, ma quando tolsi il catalizzatore il guadagno è stato minimo, roba da sì e no 1 cavallo

Purtroppo è come detto da AndreaNSR, non ci sono ancora motori 4T nati per "correre"
@Dax, la potenza che ho scritto era riferita ai modelli da Gp della 125

Paguro

Very Important Tinga

Ranking: 1611

10289599

10289599 Inviato: 24 Lug 2010 19:34

Schiacciato dalle prove ritiro la mia tesi

penserò a qualcos altro

Kabo

Ospite

Ranking: -

10289858

10289858 Inviato: 24 Lug 2010 20:33

Sono un pirla, scusa per la cavolata che ho detto

Dax_92

Senza Benza

Ranking: 64

10291143

10291143 Inviato: 25 Lug 2010 10:40

Paguro ha scritto:

il codone di una sportiva è diventato un codino, totalmente inutile su strada come poco efficace su pista, ma il marketing richiede questo e ci sono pecore che gli van dietro

Per la verità, stante il motivo stilistico che ha il suo peso sicuramente (la moto si vende anche e soprattutto se piace...), i codini affusolati di oggi permettono anche una buona estrazione dell'aria calda dalla zona del motore, tanto che sulle Aprilia GP250 il parafango integrato nel forcellone posteriore serviva soprattutto a generare un canale di estrazione dell'aria (parafango + codone). Lo scotto da pagare per questo tipo di scelta è un aumento della resistenza di pressione (*), che su corpi (molto) tozzi come sono le moto, ha un contributo importante. A parità di sezione frontale, avere più o meno resistenza di pressione da ovviamente resistenze all'avanzamento diverse. Le moto più curate aerodinamicamente ad oggi sono le "over 300", l'Hayabusa su tutte.

_________
(*): dietro a qualsiasi corpo in moto in un fluido si genera una scia, che altro non è che una zona del fluido caratterizzata da elevata ricircolazione, quindi con moto turbolento ed a bassa velocità e bassa pressione totale; la differenza fra la pressione totale (pressione statica + dinamica) che si ha nel punto di ristagno del corpo e la pressione totae presente in scia, da la resistenza di pressione

PaoloG

Very Important Tinga

Ranking: 7920

Pagina 1 di 1

Non puoi inserire nuovi Topic
Non puoi rispondere ai Topic
Non puoi modificare i tuoi messaggi
Non puoi cancellare i tuoi messaggi
Non puoi votare nei sondaggi

Indice del forum → Forum Tecnico