Innanzitutto x Mototopolino: sul manuale devi cercare "sensore valvola a farfalla" (nelle moto dotate di corpi farfallati secondari si parla di "sensore valvola a farfalla primaria" e "sensore valvola a farfalla secondaria").
Comunque, molte risposte quasi giuste (ma non del tutto complete).
Riassumiamo.
In effetti quello che il meccanico ha definito genericamente "potenziometro" altro non è (come giustamente è stato detto) che il TPS (Throttle Position Sensor - sensore posizionamento acceleratore). Capita che nel linguaggio comune, per individuare un oggetto si usi il nome di una sua caratteristica o di una sua parte, nel nostro caso il potenziometro che è il componente principale del TPS, quindi non facciamone una colpa al meccanico anche se ci si aspetterebbe meno generalizzazione.
Qualche considerazione di carattere puramente elettronico:
- il potenziometro è generalmente costituito da un conduttore in carbone (una resistenza) sul quale scorre un contatto metallico (cursore):
- il potenziometro può avere due tipi di funzionamento, il primo, quello per cui è nato (e lo dice il suo nome), è di misurare una differenza di potenziale ai suoi capi (quindi una tensione applicata che viene o meno attenuata a seconda della posizione del cursore sulla resistenza), l'altro è di fornire una resistenza variabile man mano che si fa scorrere il contatto metallico sul conduttore di carbone aumenta o diminuisce la resistenza che si rileva ai capi collegati.
Nei TPS può essere usato (a seconda delle esigenze costruttive) in entrambi i modi.
Il TPS viene posto sull'asse di rotazione delle valvole a farfalla così da poter monitorare la posizione dell'acceleratore attraverso la loro posizione. Se nel TPS si usa il potenziometro come resistenza, si misurerà che questa varia a seconda della posizione delle farfalle (e quindi dipenderà dalla posizione dell'acceleratore); questo valore che varia (da zero ad "X" o viceversa) viene usato come segnale per la centralina affinchè questa adegui conseguentemente la frequenza di iniezione nonché i tempi di iniezione della benzina sia in funzione della posizione dell'acceleratore che in funzione della sua velocità di apertura (immaginate per esempio cosa succederebbe se la centralina non fosse in grado di rispondere ad una repentina, magari totale, apertura delle farfalle...). Se nel TPS si usa il potenziometro come ripartitore di tensione semplicemente si misurerà, anzichè la resistenza, la tensione ad esso applicata (che in ogni caso attraversa il potenziometro) che varia a seconda della posizione del cursore sulla resistenza (e quindi a seconda dell'angolo di rotazione delle farfalle) e si indirizzerà questa come segnale alla centralina.
In buona sostanza la vera differenza sta nel cosa si misura ai capi del potenziometro (e come lo si usa).
In alcuni sistemi più moderni si usano dei sensori diversi, nei quali il posto del potenziometro è stato preso da un sistema senza contatti, forse perchè i potenziometri strutturalmente sono abbastanza delicati e a lungo andare mal sopportano l'usura; il continuo sfregamento del contatto metallico sul carbone consuma quest'ultimo rendendo il suo funzionamento assai impreciso. Il sistema senza contatti non soffre (ovviamente) di queste limitazioni.
Uno di questi sistemi senza contatti è costituito da un gruppo composto da un magnete ed un sensore Hall (il sensore Hall è una striscia di materiale conduttore o semiconduttore nel quale viene fatta scorrere una corrente applicata alle sue estremità; sottoponendo questo conduttore ad un campo magnetico si provoca una variazione della tensione misurabile in altri punti).
Nei TPS costituiti da questo sistema il magnete è la parte in movimento montata sull'asse delle valvole a farfalla mentre il sensore Hall è la parte fissa. Quando il magnete ruota assieme alle farfalle altera il campo magnetico del conduttore, questo, come detto, provoca una differenza di potenziale che viene inviata alla centralina affinchè quest'ultima adempia alle relative funzioni.
Corretto dire che questi tipi di sensori non possano sostituire quelli convenzionali (ma solo quando questi siano usati come resistenza) per una questione di incompatibilità circuitale, perchè nel caso degli uni si misura una tensione, degli altri una resistenza; scontato quindi che le centraline siano differenti e che siano progettate per funzionare con un tipo piuttosto che un altro e che non possano accettare un "input" così differente. Ma è del tutto inesatto affermare che un potenziometro non regoli una tensione in quanto è proprio una tensione che lo attraversa sempre e comunque (da che pensavate che fosse attraversato, dagli spifferi d'aria?... 
).
Un esempio facile facile a conferma è nell'accoppiata Guzzi V11 + Centralina Magneti Marelli nella quale il potenziometro fornisce alla centralina una tensione.
Grazie ad un amico che mi ha confermato la cosa, vi riporto dal sito guzzisti.it:
Citazione:
"La Magneti Marelli montata sul V11 è una centralina di tipo alfa/N, dove alfa è l'angolo di apertura del gas e N è il numero di giri del motore.
Al variare di N e di alfa la centralina decide (grazie ad una mappa preimpostata) quanta benzina iniettare e quanti millisecondi prima del PMS (punto morto superiore) far scoccare la scintilla della candela (regolazione dell'anticipo).
La centralina conosce il numero di giri del motore N grazie ad un sensore che ad ogni passaggio di un'apposita tacca sul volano conta un giro e riesce a leggere il grado di apertura del gas alfa grazie al potenziometro TPS (una resistenza variabile) piazzata sul corpo farfallato destro.
Il potenziometro converte il grado di apertura della farfalla in un segnale elettrico (una tensione, misurabile in Volt).
Più si apre il gas e più la tensione elettrica ai capi del potenziometro aumenta.
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Nel caso del V11 il potenziometro deve fornire alla centralina elettronica una tensione di 0.5 Volt (+- 0.025 Volt) in condizione di manopola del gas completamente chiusa.
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Se si vuole controllare il potenziometro per conto proprio occorre un voltmetro, un pezzo di cavo, un ago, un cacciavite torx e un po' di pazienza
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Se tutto è corretto sul voltmetro si deve leggere un valore vicino a 0.5 volt ... Se il valore letto si discosta molto dal valore corretto (0,5 +-0,025 volt) bisogna regolare il potenziometro. Per fare questo prendete un cacciavite torx T20 e allentate leggermente le 2 viti che tengono fermo il potenziometro.
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Nel caso abbiate "pistolato" il vostro V11 con cornetti di aspirazione liberi, incroci vari, terminali di scarico aperti ecc, ecc... probabilmente il vostro V11 sarà capace di ingoiare quantità d'aria di molto maggiori rispetto a prima a parità di posizione della farfalla del gas. Ma la centralina non può sapere fin dove vi ha portato la vostra voglia (malata) di tuning e quindi continuerà a iniettare la stessa quantità di benzina di prima. Quindi il V11 ingoierà tanta aria e poca benzina, girerà quindi con una miscela molto magra con evidenti problemi a prendere giri, con battiti in testa e con problemi di surriscaldamento...
Si può cercare di ingrassare la miscela facendo credere alla centralina che la posizione del gas sia più aperta di quello che è in realtà. Con le nostre modifiche abbiamo ottenuto proprio questo, con un'apertura del gas di 15° entra tanta aria come se il gas fosse aperto, mettiamo, a 18°. Possiamo quindi pensare di spostare il potenziometro in modo che invii alla centralina un valore leggermente maggiore corrispondente ad una maggiore apertura del gas.
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A gas completamente spalancato il potenziometro invia una tensione di 4.9 volt, a gas completamente chiuso di 0.5 volt. Tra gas completamente chiuso e gas completamente aperto c'è una differenza di 90° nell'apertura della farfalla. Quindi ad una variazione di apertura di 1 grado corrisponde una variazione di (4,9-0,5) / 90 = 0,048 volt. Se vogliamo "ingannare" di 3 gradi la centralina sulla reale apertura della farfalla occorre spostare il potenziometro in modo che indichi una tensione maggiore di 0,048 x 3 = 0,15 volt rispetto a prima, quindi in totale 0,5 + 0,15 = 0,65 volt a gas completamente chiuso.
