ma se si aumenta la superficie della presa d' aria, l' aumento della pressione non è maggiore ?
come mai le fanno così piccole ?
oppure, su una sezione piccola, se si aggiunge una sezione divergente, cioè convergente verso l' airbox??

calcolate che secondo un calcolo rapido ho capito che sui 300 km/h cioè 83m/sec fatta 1000mbar la pressione atmosferica si avrebbero come miglior risultato 1035mbar assoluti nell'airbox, aiuta ma fa ridere!!

spero di esser stato abbastanza chiaro...

non ho letto bene il resto, ma faccio solo un appunto su quest'ultimo valore:

è vero è ridicolo!!!
però è un 3,5% di guadagno che su un motore da 160 cv sono circa 5,5 cv guadagnati "a gratis" che a livello di marketing possono far vendere la moto oppure no...

in realtà la cosa più "sfruttabile" dell'airbox così è che il motore respira liberamente e respira aria fresca... la sovrapressione è qualcosa in più che serve per l'allungo e basta...

ovvero per una moto stradale non serve a nulla visto che i 300 non si possono fare per legge e anche a livello pratico presenta dei problemi e non risolve nulla

certamente non ha alcun costo come aumento di potenza, ma non ci dobbiamo scordare che il3,5% lo si raggiunge a velocità di 300km/h, quindi puoi usare la tua maggiore potenza solo come velocità massima e quelo che a te serve non è fare i 310 piuttosto che i 295.

per giunta si deve tenere conto che sebbene si riuscissero ad avere 10 cv in più a quella velocità con 10 cv ci fai veramente poco, saranno 3-4 km/h in più!

quindi sono solo cavolate per fare marketing ovvero delle soluzioni utili nelle competizioni, dove viasto che la somma fa il totale ogni piccola miglioria ha il suo senso!

il problema velocistico non esiste perchè le giapponesi non segnano oltre i 299 km/h, quindi il problema s lo pone solo la MV!

per quanto riguarda la maggiore pressione del 3,5% non è che c'è da discutere, è così e basta, sono delle leggi fisiche che non possono essere cambiate, la sovrappressione a 83m/sec è di 35 milliBar!

quindi non sarà forse il 3,5% di potenza in più, ma è il 3,5% di sovrappressione!

anche se fosse il 5% sui 175cv di una moto fanno ridere comunque.

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per quanto riguarda la maggiore pressione del 3,5% non è che c'è da discutere, è così e basta, sono delle leggi fisiche che non possono essere cambiate, la sovrappressione a 83m/sec è di 35 milliBar!

quindi non sarà forse il 3,5% di potenza in più, ma è il 3,5% di sovrappressione!

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per la logica delle riviste trovo strano quanto detto perché non sono mai state rilevate velocità supriori ai 300, comprese quelle delle MV 312.

a cosa ti riferisci? ad esempio, Hayabusa e ZX12R superano abbondanemente questo valore, in rilevazioni effetuate in diversi test.

se ci fai caso sono due moto la cui potenza dichiarata é praticamente identica rispetto ai modelli supersport 1000 e la suzuki non dichiara nemmeno l'airbox in pressione.

quindi secondo me sono più scopi commerciali dedicati ai modelli supersport che non altro....

la coppia è inversamente proporzionale al numero di giri solo nei motori elettrici, in cui la coppia è massima a zero giri con la massima tensione applicata, nei motori endotermici la coppia non è proprio inversamente proporzionale ai giri.

la caratteristica esterna di cui parli vale per le riduzioni di velocità con ingresso una data potenza e in cui si sceglie solo il rapporto di riduzione-moltiplicazione.


quello che volevo dire è che non si spiega bene quella moda che spinga a dichiarare potenze con airbox in pressione visto che le moto che le dichiarano sono moto che non superano i 300 per volontà e quelle che invece superano i 300, considerate dei missili, sono così veloci non tanto in virtù della potenza esorbitante, quanto di una aerodinamica molto curata.

quindi non capisco bene questo giochetto commerciale...

la coppia è inversamente proporzionale al numero di giri solo nei motori elettrici, in cui la coppia è massima a zero giri con la massima tensione applicata, nei motori endotermici la coppia non è proprio inversamente proporzionale ai giri.

la caratteristica esterna di cui parli vale per le riduzioni di velocità con ingresso una data potenza e in cui si sceglie solo il rapporto di riduzione-moltiplicazione.

questo spiega perché 180cv erogati da un 1000cc non potranno mai "valere" quanto 180cv erogati da un 1300cc

beh, questo non è proprio vero, perchè di mezzo ci sono i rapporti e alla ruota si avrà la stessa medesima coppia a parità di velocità di rotazione della stessa (e naturalmente entrambe i motori a potenza massima)

più che altro la cosa significativa è nell'andamento della coppia lungo i giri del motore, che sicuramente nel 1300 (a meno che non sia fatto davvero male) è più corposa ovunque

ovviamente non mi riferivo al solo valore di punta: la velocità massima raggiungibile con un determinato numero di cavalli è sempre la stessa, qualunque valore di coppia "nasconda"

la maggiore corposità della curva di coppia di un motore più grosso di cilindrata si riflette però sulla curva di potenza, essendo i due valori strettamente legati, e quindi anche la curva di potenza avrà le stesse caratteristiche di corposità della curva di coppia, con una decisa superiorità sul motore più piccolo, sempre maggiore quanto più ci si allontana dal regime di potenza massima.

le accelerazioni nei transitori, ad esempio, o le riprese da bassi giri saranno più brillantemente affrontate dal motore più grosso, anche perché la differenza di regime da colmare a parità di accelerazione sarà minore e quindi "peseranno" meno le sue inerzie interne (il motore più grosso puo' tirare rapporti più lunghi, grazie alla sua maggiore coppia)

hai letto in maniera superficiale, eppure mi pareva d'esser stato chiaro:
t'invito a rileggere con attenzione ciò che ho scritto.

ho scritto che nell'equazione di conversione tra cv e kgm il numero di giri è un fattore a dividere, quindi più basso è e maggiore sarà il valore della coppia.

l'equazione è M = N * 716 / n
dove:
M = valore della coppia in kgm
N = valore della potenza in cv
716 = costante di conversione cv>kgm>cv
n = numero di giri al minuto

quindi:
a parità di potenza espressa il valore della coppia sarà tanto più alto quanto più basso è il numero di giri.
da questo non si scappa.

ho anche riportato un esempio di calcolo sui valori suggeriti in apertura topic.

questo spiega perché 180cv erogati da un 1000cc non potranno mai "valere" quanto 180cv erogati da un 1300cc