Ciao a tutti, qualcuno mi sa spiegare che tecnica sia questa? Ho letto un articolo sulla Kawasaki RR...parlava appunto di tale metodo di scoppio...che significa? Avete immagini di quel motore, parlavano di un quattro cilindri a coppie di due disposti a 180°...

i "Big Bang" sono fasati in modo da sincronizzare due scoppi al giro ottenendo, di fatto, un comportamento simile a quello che può dare un bicilindrico

mmmhhh...affascinante, chissà che rombo sto motorone. C'era mica anche Ducati che faceva una cosa simile?



Giankino

...parlavano di un quattro cilindri a coppie di due disposti a 180°...

...sorry, rettifico: sono quattro cilindri in linea...

Pare che il nocciolo della questione sia un funzionamento tipo due tempi, nel senso che l'unità motrice funzionerebbe come fossero due motori da due cilindri affiancati, gli scoppi sarebbero quindi due alla volta anzichè uno come dovrebbe essere su di un quattro cilindri. (Proprio come diceva l'amico de_corsa citando il big bang).

Pare che tutto ciò dia più trazione e faccia consumare meno la gomma posteriore...così dicono, e ammasso che abbia capito tutto il ragionamento...

...non vedo il paragone col due tempi: al contrario, un big bang RINUNCIA alla regolarità!

1) chi mise in commercio il primo motore a scoppi irr. (è stata la yamaha?)

2) un bicilindrico è sempre a scoppi irr. oppure ci sono particolari motori che non lo sono?

3) Questa tecnica viene utilizzata per una migliore gestibilità del motore o cosa?

a questo punto vorrei farvi delle domande io:
chi mise in commercio il primo motore a scoppi irr. (è stata la yamaha?)
un bicilindrico è sempre a scoppi irr. oppure ci sono particolari motori che non lo sono?
Questa tecnica viene utilizzata per una migliore gestibilità del motore o cosa?

ovviamente un bicilindrico è sempre a scoppi irregolari, lo senti anche dal rumore... per quanto riguarda la commercializzazione su un prodotto di serie, la prima a introdurre gli scoppi irregolari è stata la Yamaha con la R1 2009... il "big bang" invece venne introdotto dalla Honda nelle 500 da Gran Premio negli anni '90... Per la tua ultima domanda, ti ho risposto nel post precedente..

scusate ma a questo punto mi parte un altra domanda, i bicilindrici da quello che avete scritto sono più gestibili dei 4..........io credo il contrario , cioè hai una moto più pronta ai bassi quindi devi saper dosare molto più l'accellratore rispetto ad una moto che ha la coppia sui giri medio alti, o no?

In pratica il vero vantaggio di questo tipo di costruzione è avere le masse in movimento di un 4 cilindri (o più) e avere un'erogazione più stile due cilindri, quindi con coppia più in basso e erogazione meno brusca. Insomma sposta la coppia massima più in basso e rende il motore più elastico, non rinunciando ad avere le masse dei pistoni e le corse degli stessi più piccole. E' uno degli aspetti che fanno arrabbiare la Ducati sul regolamento SBK. In pratica un 4 cilindri a scoppi irregolari può essere più guidabile, quasi come un bicilindrico, senza rinunciare troppo ne alla potenza massima, ne alle limitazioni sul motore che hanno i bicilindrici 1200. Sarebbe opportuno che chi fa un motore a 4 cilindri a scoppi irregolari avesse più limitazioni rispetto a chi ne fa uno a scoppi regolari, come fa per esempio la suzuki.

invece con il BIG BANG, tutti e 4 gli scoppi vennero concentrati in soli 60° di rotazione dell'albero motore, quasi come se in realtà ci fosse un UNICO GRANDE SCOPPIO (da qui il nome BIG BANG)... in pratica il 4 cilindri funzionava quasi come un monocilindrico 2 tempi, avendone tutti i vantaggi in termini di trazione e "impulsi di coppia", che permettevano al pilota di "sentire" il motore e quindi di poter osare al massimo in curva

per donbrizio: i bicilindrici non è detto che siano per forza irregolari, per esempio moltissimi frontemarcia in linea hanno i pistoni che vanno su e giù contemporaneamente, permettando di avere duno scoppio ogni giro di motore.

il boxer, che si differenzia dal v di 180° per la disposizione dei gomiti è anch'esso a scoppi regolari, mentre il v di 180° non lo è!


per javana : anche i v4 spossono essere configurati come si vuole, per esempio un v4 90° potrevve avere un angolo fra i gomini dell'albero diverso da 90° diverso da 180° e diverso da 0°, quindi si può ottevere quello ceh si vuole fondamentalmente, in linea di massima diciamo che un v4 90° con albero a due bottoni di manovella a 180° ha lo stesso esatto andamento degli scoppi del nuovissimo motore della yamaha r1, senz aperò avere problemi di bilanciamento.

la ducati ha preso quello schema per la desmosedici e poi ha cambiato l'angolo fra i bottoni di manovella, per far si che lerogazione fosse ancora diversa, infatti sentendo la desmosedici non fa il rumore di un v4 classico come il vfr o l'rc30, ma è molto più zoppicante.

in definitiva si può fare tutto quello che si vuole.

quoto...anche se più che dare la possibilità al pilota di sentire il motore faceva riposare il pneumatico per 300° e gli dava una botta in 60°...

ovviamente le configurazioni screamer sono quelle che girano più alte e che permettono maggiori potenze...i big bang, i twin pulse (a cui faceva erroneamente riferimento prima qualcuno parlando del bigbang) e gli irregolari (parlando di 4 cilindri tutti i V4 sono per natura a scoppi irregolari e possono essere facilmente configurati come o twin pulse o big bang) però migliorano la schiena di coppia...se poi si parla della r1 09 li il vantaggio è che il grosso albero a gomiti di un 4 in linea perde le coppie inerziali tipiche di un 4inline screamer (sempre per fare un esempio queste sono cose che su un V4 non danno problemi avendo un albero motore molto più piccolo)

In pratica il vero vantaggio di questo tipo di costruzione è avere le masse in movimento di un 4 cilindri (o più) e avere un'erogazione più stile due cilindri, quindi con coppia più in basso e erogazione meno brusca. Insomma sposta la coppia massima più in basso e rende il motore più elastico, non rinunciando ad avere le masse dei pistoni e le corse degli stessi più piccole. E' uno degli aspetti che fanno arrabbiare la Ducati sul regolamento SBK. In pratica un 4 cilindri a scoppi irregolari può essere più guidabile, quasi come un bicilindrico, senza rinunciare troppo ne alla potenza massima, ne alle limitazioni sul motore che hanno i bicilindrici 1200. Sarebbe opportuno che chi fa un motore a 4 cilindri a scoppi irregolari avesse più limitazioni rispetto a chi ne fa uno a scoppi regolari, come fa per esempio la suzuki.

si parla di guida sportiva in pista...non della passeggiata della domenica

ok ok ragazzi ho compreso,però io mi riferivo sempre alla pista, dalle mie parti non ci sono piste veloci ma tutte molto lente e tecniche, infati io mi riferivo alla gestione dell'erogazione di un 2 cilindri in uscita di curva magari in 2° a 4000 giri , quando ruoti il gas la differenza tra i due modelli si sente...
comunque considerando la fantastica spiegazione di donbrizio ho capito bene tutto, e sono pienamente d'accordo sulla questione dei 4 cilindri, ma quello è un discorso vecchio e battuto mille volte quindi grazieeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee

In pratica il vero vantaggio di questo tipo di costruzione è avere le masse in movimento di un 4 cilindri (o più) e avere un'erogazione più stile due cilindri, quindi con coppia più in basso e erogazione meno brusca. Insomma sposta la coppia massima più in basso e rende il motore più elastico, non rinunciando ad avere le masse dei pistoni e le corse degli stessi più piccole.

ciò non è esatto

il posizionamento nell'arco dei giri del valore di coppia massima dipende in realtà unicamente dal valore della corsa.

quindi se si altera la fasatura di un 4cilindri senza variare il valore della corsa, quello che si ottiene è solo una diversa DISTRIBUZIONE del valore della coppia nell'arco dei 360° con valori di picco ISTANTANEI raddoppiati dovuti alla sovrapposizione degli scoppi.
tutto qui, ma non è poco.
l'effetto principale di questo non si manifesta sull'andamento della curva di coppia (e conseguentemente della potenza) ma sulle possibilità di trazione della gomma in accelerazione che risultano migliorate da una distribuzione "pulsante" della coppia.

è proprio questo il motivo per il quale nel motocross le 4tempi riescono a girare quasi sempre più forte delle più potenti e leggere 2T.
anche in pista, prima dell'introduzione dei sistemi di controllo della trazione, i vantaggi di questo tipo di fasatura erano evidenti soprattutto in condizioni di scarsa aderenza.

per il resto, sottoscrivo tutto quello che è stato detto in merito da alexss e donbrizio

de corso ti quoto in tutto tranne sul fatto che, ad esempio su un 4inline, variare la distribuzione degli scoppi non influisca sulla curva di coppia...almeno sull'unico 4inline passato dall'albero motore piatto a quello a croce la differenza in termini di erogazione era notevole (non mi riferisco al confronto r1 08 e r1 09...ma alla r1 08 e r1 08 del BSBK con albero a croce realizzato appositamente)

1) volevo farti notare una cosa però, non è che in sè la diminuzione della corsa facciai raggiungere potenze più elevate

2) la coppia massima è effettivamente la pressione media effettiva x la superficie del pistone per il braccio, non per la corsa del pistone, altrimenti si troverebbe l'energia di un singolo ciclo, non la forza dell'impulso.