FAQ Kawasaki ZX6R 636 '05/'06 e Manuali d'uso

Premessa
Nel corso di quest’ultimo anno è ufficialmente esploso il 636 virus; sembra che buona parte del forum Kawasaki sia popolato dai possessori di questo riuscitissimo modello di media sportiva (nel topic "censimento 636/05 se ne contano una settantina). Potrei essere considerato troppo di parte essendo un felice possessore della moto in oggetto quindi cercherò di evitare ogni commento superfluo in merito a comparative con altre medie sportive con gli occhi a mandorla dato che già tutti almeno abbiamo visto una prova comparativa su riviste o meglio in tv; quindi mi limito ad inserire il link alla prova completa della moto effettuata da Roberto Ungaro (tester Motociclismo e Nuvolari TV) trasmessa da TG2 motori qualche tempo fa:
Link a pagina di Xoomer.virgilio.it

Caratteristiche
La nuova seitresei, è una moto totalmente diversa dalle precedenti “ninja”; particolarmente studiata nella galleria del vento, l’aerodinamica rende l’estetica meno spigolosa ed apparentemente meno cattiva. Le peculiarità rispetto alle precedenti si possono individuare nella presenza della valvola allo scarico che oltre a garantire una miglior fluidità ai bassi regimi, produce un classico rumore simile ad una vibrazione intorno ai 6000 giri avvertibile dal “pilota” e che in diversi topic non veniva riconosciuto correttamente assimilandolo ad un eventuale problema. Si è discusso e chiarito che quella specie di sibilo è del tutto normale; in alcuni casi questo tipo di vibrazione simile si è riscontrato provenire dalla leva della frizione tanto che tenendola ferma con un dito la vibrazione cessava. Quest’ultimo problema viene risolto stringendo il perno di tenuta della leva stessa od al massimo interponendo tra la leva e la battuta del blocchetto una piccolissima rondella il teflon in modo che in condizioni di chiusura della leva non si avverta più la fastidiosa vibrazione.
Altra innovazione presentata in anteprima sulla media di mamma Kawa è la nota frizione antisaltellamento; l’intervento di questo sistema nelle staccate più decise permette, per mezzo di un variatore di coppia, il leggero distacco automatico della frizione nei casi di bloccaggio della ruota posteriore dovuto all’azione del freno motore in scalata di marcia. In un topic un utente denunciava problemi di funzionamento del sistema antisaltellamento che provocava incollaggi della frizione e problemi di selezione del cambio anche a velocità contenute; in quel caso è stato richiesto ed ottenuto l’intervento in garanzia per risolvere il problema e sostituire i dischi frizione danneggiati.

Modifiche estetiche
E qui, la carne al fuoco è davvero tanta!! Il possessore di 636 non è da considerarsi solo motociclista ma appartenente ad una razza strana di tuner al fine di rendere la propria “bambina” unica e personale. Abbiamo diverse possibilità di modifica ma la prima che mi salta in mente riguarda l’inguardabile portatarga di serie. Nei vari topic se ne son viste di tutti i colori.
Dai portatarga fissi in acciaio (tipo il mio) a quelli regolabili e con frecce integrate. Personalmente, avendo visto sul forum un rizoma regolabile in alluminio completamente tranciato dalle vibrazioni consiglio il caro vecchio acciaio con regolazione fissa “a norma di legge” (30° dalla verticale). La seconda modifica più diffusa riguarda l’eliminazione dei plasticoni sul codone che contengono gli indicatori di direzione. Li il problema è stato risolto in diversi modi: eistono metodi “fuori norma” come gli stop con indicatori di direzione integrati (si trovano su ebay) o semplicemente le frecce piccole apposte al portatarga; in quest’ultimo caso la difficoltà consiste nel nascondere i fili di connessione e con lo scarico originale è molto complicato. Il discorso cambia con alcuni scarichi aftermarket come il leovince che viene venduto corredato di una staffa in alluminio nella quale è possibile inserire le frecce originali o altre aftermarket mantenendo la disposizione dei fili di collegamento nascosta all’interno della staffa.
Ultima modifica estetica maggiormente diffusa è la sostituzione del fastidioso cupolino originale con un altro a doppia bombatura in modo da poter vedere (finalmente) la strumentazione che viene letteralmente coperta dalla linea del cupolino originale stando seduti i modalità “passeggio”. Se ne trovano diversi in giro e anche la Kawasaki ne produce uno come optional che non è per niente male.

Modifiche tecniche
Si parte sempre da un discorso, il più ricorrente in assoluto: il terminale di scarico.
A prescindere dalle varie marche di produttori, bisogna sempre ricordarsi che uno scarico “più aperto” da solo non fa diventare il 636 più cattivo di quanto già non sia. In primis si perde la valvola allo scarico in quanto si trova sul collettore dello scarico originale. Da un punto di vista prestazionale l’erogazione del motore subisce un leggero calo di coppia a bassi regimi ma ciò che ho notato personalmente è che l’erogazione sembra più fluida privilegiando una guida più pulita; tecnicamente, e se n’è discusso tanto, la rimozione della valvola allo scarico genera l’attivazione di un errore alla centralina elettronica dato che ad ogni avviamento della moto viene effettuato un test anche alla valvola e la mancanza della stessa viene rilevata dal servo motore che praticamente “gira a vuoto”. Effettivamente non avviene nessun taglio di potenza o riduzione delle prestazioni, ma il fatto che la spia del cruscotto che indica genericamente malfunzionamenti resti accesa non permetterebbe la rilevazione di altri eventuali problemi diversi da questo. Molti produttori di scarichi aftermarket forniscono diversi tipi di meccanismi per ingannare il servo e far credere alla centralina che la valvola funzioni ottimamente. Il più diffuso, lanciato nel mercato da Akrapovic, è una piastrina da montare direttamente sul servo che si trova sotto la sella conducente con una scanalatura che simula il fondo corsa del servo e che quindi non genera il famoso errore. Ricordarsi sempre quando si acquista uno scarico aftermarket di verificare che sia provvisto di un dispositivo di questo tipo diventa quindi molto importante. Al momento il 90% dei produttori ha considerato questo problema e fornisce questo tipo di soluzione.
La sostituzione dello scarico originale con altro aperto (omologato ma senza db-killer) produce anche una sensibile diminuzione del freno motore e produce il classico sound “da paura” che varia a seconda della forma e del materiale usato; ovviamente l’uso senza db-killer potrebbe essere sanzionato dato che l’omologazione ha validità solo con db-killer inserito.
In alcuni topic si discute anche di elaborazioni più radicali tipo l’applicazione di centraline aggiuntive, filtri aria più permeabili o collettori di scarico racing privi di catalizzatore. Il solo terminale, se omologato, permette la libera circolazione nei limiti del codice vigente ed è l’unica elaborazione tecnica considerata legale. Per chi invece vuole il massimo (sia delle prestazioni sia del rischio “ritiro libretto e revisione”) sappia che con circa 1500 euro può acquistare scarico completo (akrapovic), filtro aria e centralina Power Commander (opportunamente mappata) per ottenere la !!bellezza!! di 6 cv in più a 13590 giri; ad ognuno la scelta.

Gomme ed impianto frenante
Il seitresei monta di serie Bridgestone BT014 e all’anteriore la famigerata misura 120/65, spesso causa di limitata scelta.
Le gomme di serie, opportunamente rodate!!! (i primi 150 km sono i più pericolosi finche non si elimina la cera), non presentano grossi problemi nelle sparate domenicali. Qualche limite lo si avverte in pista durante una bella sessione, ma si sa che non sono nate per correre. Il limite nella sostituzione delle “originali” lo si avverte per il citato problema di misura all’anteriore anche se i maggiori produttori per le loro coperture hanno introdotto la suddetta misura. La miglior scelta per uso stradale-sportivo al momento resta tra le Pirelli Diablo Corsa e le Michelin Pilot Power e di recente le Metzeler M3.
L’impianto frenante grazie ai dischi a margherita ed alla pompa radiale sul freno anteriore presenta elevate doti di potenza e dosabilità, ma non guasta sostituire i tubi freno originali in gomma con altri in treccia d’acciaio per garantire una maggiore prontezza al comando ed un limitato effetto spugna sulla leva quando si esagera con il gas.