Calimar ha scritto:
Nei motori bicilindrici tradizionali (ma anche nei 4cilindri frontemarcia) l'asse di rotazione dell'albero motore, e quindi del volano (o come direbbe il mio meccanico, delle masse volaniche), è lo stesso delle ruote: questo si aggiunge all'effetto giroscopico complessivo di ruote e altro nel tenere la moto diritta - e affatica la piega.
Le moto con cilindri posti lateralmente (tipo bmw e guzzi per capirci), il volano ruota su un asse diverso, perpendicolare a quello delle ruote, quindi non contribuisce all'effetto giroscopico complessivo nella direzione di marcia: per questo, le bmw e guzzi sono considerate più agili - non lo so per esperienza ma per sentito dire, pare che l'effetto sia notevole.
Poi a quanto ne so il motore boxster bmw ha masse volaniche molto minori perché l'azione contrapposta dei cilindri si equilibra in parte da sola... ma qui parlo per sentito dire.
Un mio amico, passato da transalp a guzzi breva, dice che sente la moto tirare a destra quando accelera di botto
Per tornare a 2cil contro 4cil...tutto dipende dalle dimensioni di volano, albero motore e altre parti in movimento... pero' ho l'impressione che delle parti mobili più pesanti lanciate a 11000 giri (un 4cil) abbiano un effetto giroscopico maggiore di parti più piccole lanciate a 9000giri.
Ci vorrebbe un decorsa a caso per chiarirci le idee 
Inutile: tra la massa di fantasie campate in aria e leggende da bar che ho letto, le cose più importanti che c'erano da dire le hai dette tu e le ha intuite JH.
Poi hanno detto alcune cose giuste Iaco e qualcun'altro,
ma in generale ho visto che su quest'argomento si hanno le idee confuse.
Per essere aderenti alla domanda posta nel topic:
I bicilindrici non piegano? ( 
scusate)
Non voglio commentare la domanda, che posta in questi termini non ha senso, ma la realtà di fondo è che quasi obbligatoriamente le moto che si avvantagiano di un motore bicilindrico POSTO LONGITUDINALMENTE AL SENSO DI MARCIA, rispetto a delle paragonabili moto più frazionate, hanno l'asse di rotazione dell'albero motore posto un pò più in alto.
Questo fa si che il sistema inerziale costituito da tutte le masse in rotazione si trovi ad agire con un braccio di leva maggiore.
In più, il maggior valore della corsa aumenta l'effetto giroscopico stabilizzante dell'albero, in quanto esso risulta di maggior diametro.
MA è pur vero che un albero motore di un quattro cilindri è ben più largo di quello di un bicilindrico!
Questo fa si che il suo Momento D'Inerzia rispetto all'imbardata (piega) della moto risulti più importante e spiega la minore prontezza alla piega di cui a volte soffrono alcune quadricilindriche!
In questo caso la domanda di apertura del topic andrebbe ribaltata!
Quindi, come si vede, per quanto riguarda le inerzie generate dalla rotazione (che aumentano in funzione del regime di rotazione) di tutte le masse in movimento nel motore le differenze tra una moto e l'altra risiedono nel bilancio di questi due fattori: l'entità del Momento d'Inerzia di tali masse e la distanza degli assi di rotazione dal suolo,
il tutto a prescindere dal frazionamento del motore, che c'entra solo in modo molto relativo.
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POI, se si parla dell'angolo di piega necessario a qualsiasi veicolo a due ruote per percorrere la medesima curva alla medesima velocità, esso dipende unicamente dai fattori già illustrati da Aef ovvero l'altezza del baricentro complessivo del sistema uomo/macchina ed il decentramento dell'area di contatto delle gomme con il suolo.
Tutto il resto è fantasia.
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Se, infine si parla di handling (maneggevolezza generale della moto, predisposizione a scendere in piega, ecc,), senza aprire una descrizione particolareggiata in questo ambito, essa dipende essenzialmente:
- dall'entità della massa complessiva;
- dalla disposizione delle masse rispetto al baricentro complessivo;
- dalle quote fondamentali della ciclistica;
- dalla sezione delle gomme (larghezza e profilo);
- dall'inerzia direzionale data da tutte le masse in rotazione IN ASSE COL SENSO DI MARCIA: quest'ultimo parametro spiega l'inimitabile propensione al cambiamento dell'angolo di piega conferita alle moto spinte da meccaniche disposte trasversalmente al senso di marcia (Guzzi e BMW boxer/sogliola, ecc) in quanto l'inerzia generata dai loro motori è ininfluente sulla tale variazione, se non in piccola parte a seconda del lato che si considera;
infatti se un motore ha una rotazione destrorsa è logico che crei una COPPIA DI ROVESCIAMENTO verso questo lato che facilita leggermente la discesa in piega nele curve a destra e la ostacola nelle curve a sinistra ma, sottolineo, sempre meno di quanto non avvantaggi rispetto ad una meccanica longitudinale.
Come qualcuno potrà notare, non ho citato il parametro dell'altezza del baricentro dal suolo che, per quanto se ne dica, non è realmente determinante sulla maneggevolezza complessiva della moto!
immagini visibili ai soli utenti registrati
COPPIA DI ROVESCIAMENTO (LATERALE)
com'è intuibile dal disegno che ho fatto a suo tempo per un altro topic, la stessa coppia si trova ad avere differenti bracci di leva rispetto al suolo a seconda del lato che si considera: questo spiega la imbardate percepibili a folle (in quanto non compensate dalla reazione del cardano) delle meccaniche trasversali.
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Infine, il tipo di trasmisione, cardanica o a catena, non c'entra per niente in questo discorso, in quanto se si considerano le spinte laterali esercitate dal cardano, come sopra accennato, si devono tenere in considerazione anche le reazioni a tali spinte, che ovviamente sono uguali e contrarie quando il motore non gira a folle e, viceversa, sono avvertibili a folle quando il cardano non riceve e non scarica alcuna spinta.
ipse dixit...
... meglio spiegarglielo perchè non può fare quello che vuole ... 
