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Inviato: 5 Dic 2005 10:26
maurolive ha scritto:
de_corsa ha scritto:
Il problema è, semmai, su quale parametro si possa calcolare l'equivalenza tra un motore rotativo ed uno a masse alterne perché il calcolo della cilindrata del Wankel è controverso, ci sono diverse scuole di pensiero a riguardo ( il problema se lo posero soprattutto ai fini fiscali! perché agli ingegneri interessa poco il dato geometrico della cilindrata ma molto il consumo specifico
sto ragionando al buon rendimento del motore proprio grazie alle componenti fuori asse... ma non ci sono ancora arrivato.
rileggerò ancora quello che hai scritto fino a capire.
il mio discorso era un po' empirico forse, ma scaturiva dall'informazione che un motore wankel consuma di più di un motore 4tempi di pari potenza... ora ho cercato sul listino di quattroruote e ho trovato:
mazda RX-8:
170 kW 16.1/8.7/11.4 l/100km (urbano/90/120)
mercedes C280:
170kW 13.7/6.9/9.4 l/100km (urbano/90/120)
come mai un motore più piccolo, su un'auto più leggera, con un rendimento più elevato... consuma di più di una concorrente con un bisonte di motore 2800cc??
per di più senza senza coppia in basso, con tutti i problemi di affidabilità che hai elencato anche tu (e che quoto in pieno)...
sarà per questo che è invendibile??
nelle competizioni magari sarebbe Ok, perchè la dorata è ininfluente, purchè finisca una gara... ma comunque è escluso perchè diverso... sarebbe come far correre moto a 2 o 4 tempi con la stessa cilindrata... Prova nel fatto che prima di arrivare alla motoGP tutti insieme ne è passato di tempo, e sono state vendute milioni di moto 4T... allora poi ci si è pensato... ma prima suonava come una bestemmia!!
Non so perchè la FIAT non avvia la produzione del motore di cui detiene i diritti... ma conosco qualcuno al CRF (centro ricerche Fiat), provo a chiedergli.
secondo me, se la FIAT potesse surclassare gli altri con l'uovo di colombo non mancherebbe di farlo... è che magari non è ancora maturo per essere industrializzato.
Voi comprereste un'auto o una moto che poi vi aggiusta solo un meccanico nel mondo??
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nell'ordine dei tuoi "?":
- quanto al rendimento MECCANICO considera che Wankel è privo delle spinte laterali che i pistoni in moto alterno trasmettono al cilindro nei due terzi finali della loro corsa verso il PMI (per lo più proprio durante la fase "utile" dell'espansione)
- per il rendimento TERMICO il discorso è complesso e il consumo adottato come termine di equivalenza NON è il consumo "finale" su strada ma quello, come ho già scritto, che ne tiene conto (in grammi) in base alla potenza fornita nell'unità di tempo (CV/h) - cosa ben diversa.
- ho riportato il mio passaggio precedente che risponde al tuo primo quesito: secondo alcuni metodi di calcolo la cilindrata effettiva dell motore della RX8 è 2600cc!! Questo metodo, ad esempio, riparametra tutti i termini di equivalenza.
- nelle corse si è sentito il bisogno di dare al 4T un vantaggio di cilindrata solo negli anni 70, quando le Yamaha 2T cominciarono a strapazzare le MV 4T di pari cilindrata (350 e 500cc) che avevano dominato l'ultima decina di motomondiali.
Il recupero prestazionale del 2T fu segnato dall'invenzione della marmitta a camera d'espansione da parte degli ingegneri della tedesco orientale DKW (per la quale corse perfino Nuvolari) - fino ad allora correvano con lo scarico a tromboncino che vanificava tutto il suo vantaggio teorico.
Il vantaggio del 2T sul 4T fu poi valutato attorno al 40% e furono istituite le categorie TT nelle quali, ad esempio nella "TT2", i 2T 400cc correvano assieme ai 600cc a 4T.
Dopo di ciò i 2T ebbero gradualmente un ulteriore evoluzione che (valvole allo scarico, controllo elettronico dell'anticipo di accensione, ecc.) che li distanziarono ulteriormente dal 4T fino al bisogno di raddoppiare la cilindrata delle GP1 per renderle competitive. E' pur vero che, si dice, i 2T siano molto vicini al loro limite evolutivo mentre i 4T continuano a progredire: nel 2007 le GP1 saranno 800cc e tutti dicono che non andranno affatto più piano delle attuali 990cc!!
Per il Wankel nelle corse il motivo è lo stesso: non ci si riesce ad accordare sul parametro di equivalenza da adottare. E poi, se non si risolvono prima le sue debolezze strutturali, a nessuna Casa può far piacere vincere con un Wankel che non ha riscontri di mercato, magari ai danni di veicoli della stessa marca!
- in FIAT adottano una religione politeista: adorano il DIO MERCATO ed il DIO PROFITTO (come tutte le altra Case, del resto) e tutte le Case sono legate da (non tanto) taciti accordi (chiamale Lobbyes) che impediscono a chiunque di rivoluzionare il mercato in tempi brevi e senza dividere i profitti con gli altri. Ormai più nessuna Casa è TOTALMENTE CONCORRENTE delle altre, sono tutte legate in qualche modo(partecipazioni, fornitori in comune, BREVETTI, reti di vendita, logistica, ecc. fino alla vera e propria "spartizione del mercato" - cosa che non ammetteranno mai) Per il momento conviene loro continuare a venderci pistoni e bielle tradizionali.
- Ma anche se compri una normale BMW sei costretto ad andare esclusivamente alla BMW per fare una riparazione, prova a mettere le mani su uno dei motori bavaresi: IMPOSSIBILE senza conoscenze specifiche e attrezzature speciali.
Invece, il motore dell'Ing. Cosimo Sarno ha "solo" un imbiellaggio che consente al pistone di fermarsi al PMS per 30° di rotazione dell'albero motore, realizzando così la famosa fase di combustione a volume costante. Per il suo attuale stadio di sviluppo non ha bisogno di nessun controllo elettronico. Per il resto è assimilabile ad un normale 4T. Il primo prototipo utilizzava testa e carburatore di una Honda XR (o XL, non ricordo) e la messa a punto fu fatta empiricamente come si fa per un qualsiasi 4T.
Carter, pistone e manovellismi del proto furono realizzati poi (su progetto dell'Ing.C.S.) da una normale officina meccanica (dove non sono neanche tanto bravi).